Il WWF ha presentato ieri al governo una serie di proposte per ridurre i rischi per l'ambiente e la sicurezza causati dalla navigazione nel Mediterraneo. Si tratta di undici raccomandazioni incluse nel dossier dal titolo "Teniamo la rotta! Tutela dell'ambiente marino e navigazione marittima" e prevedono tra l'altro zone off-limits al passaggio delle navi e regole più severe per il transito di queste nelle aree sensibili.
"Oltre a regole e norme più stringenti per rotte sicure - ha dichiarato il responsabile Mare del WWF Italia, Marco Costantini - la tutela dell'ambiente marino va perseguita garantendo la sostenibilità di tutti i trasporti marittimi, a cominciare dai porti e dalle infrastrutture connesse, dove le navi effettuano ad esempio attività quali il conferimento dei rifiuti o il rifornimento di carburante".
Nei 2,5 milioni di chilometri quadrati del Mar Mediterraneo, rileva il WWF, transita annualmente un traffico di merci di 3,6 miliardi di tonnellate con nove milioni di barili di petrolio greggio al giorno, pari al 20% del greggio trasportato in tutto il mondo, di cui la metà scaricati nei soli porti italiani (14 gli scali petroliferi, di cui Genova, Trieste e Venezia quelli principali; nove le raffinerie sulla costa: Marghera, Falconara, Taranto, Livorno, Augusta, Priolo, Milazzo, Sarroch e Gela) e che dal 1985 al 2010 si sono verificati nel Mediterraneo ben 27 incidenti per uno sversamento complessivo di 270.000 tonnellate di idrocarburi. Inoltre, tra le aree marine ad elevato rischio per l'ambiente vi è Laguna di Venezia, definita una "rotta di cristallo" che annualmente è attraversata da 1.217 petroliere, di cui la metà superiore a 40.000 tonnellate. "Uno sversamento da incidente nel Canale Petroli – spiega Costantini - raggiungerebbe in 90 ore Venezia e Chioggia, con danni irreparabili ai monumenti e all'ambiente".
Le undici proposte del WWF:
1. Istituire zone off-limits per le navi. Negoziare l'istituzione permanente di zone vietate alla navigazione, istituite ai sensi della normativa nazionale ed internazionale , in luoghi, al di fuori dalle Aree marine protette, in cui la biodiversità e il capitale naturale sono più preziosi. L'istituzione di aree off-limits. da individuare e realizzare nelle acque territoriali del nostro Paese non solo sulla carta ma in modo concreto ed operativo potrebbe ridurre sensibilmente i rischi per l'ambiente legati al traffico marittimo.
2. Primo semaforo rosso sul Santuario dei Cetacei. Il Santuario delle Pelagos, potrebbe in questo senso rappresentare un'area dove iniziare ad individuare tali zone . Le intenzioni che hanno sotteso alla sua istituzione, infatti, non sono poi state seguite da una reale identificazione delle misure di protezione necessarie. Al momento l'unico divieto effettivamente operativo nell'atto istitutivo del Santuario dei cetacei è quello relativo alle gare offshore e non esistono altre interdizioni rivolte alla pesca o al trasporto marittimo. Sarebbe dunque necessario, da un lato, rendere operativa la "cabina di regia" internazionale istituita ma ancora non in grado di garantire la gestione efficace del Santuario e il rispetto degli obiettivi stabiliti, dall'altro, prevedere una modifica dell'atto istitutivo o una integrazione dello stesso così da identificare in modo chiaro e puntuale i divieti e le prescrizioni necessarie per il raggiungimento dell'obiettivo di tutela.
3. Rafforzare gli accordi con Francia e Spagna. Perfezionare gli accordi con Francia e Spagna relativi alla Zona di Protezione Ecologica (ZPE) del Mediterraneo nord-occidentale, del Mar Ligure e del Mar Tirreno, istituita dal nostro Paese con DPR 17/12/2011 n. 293, rendendo effettive le misure di protezione previste, sino ad una distanza di 200 miglia dalle linee di base della costa italiana, riguardanti a) la prevenzione i tutti i tipi di inquinamento da navi e a piattaforma off-shore, anche provocati da navi battenti bandiera o persone straniere; b) la protezione dell'ambiente e della biodiversità; c) la protezione del patrimonio culturale rinvenuto sui fondali.
4. Regole più severe per lo Stretto di Bonifacio. Stabilire regole più restrittive anche per la navigazione nello stretto di Bonifacio, designata Area Marina particolarmente Sensibile (PSSA) dall'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel 2011, e ad oggi tutelata, nonostante che navigarvi sia pericoloso, solo da un pilotaggio "raccomandato" per le navi con carichi pericolosi.
5. Network di riserve marine. Per preservare la biodiversità marina e mantenere vitali le funzioni ecologiche di mari ed oceani è necessario creare una rete di riserve marine funzionante, che consenta di tutelare i punti più sensibili e ricchi di biodiversità dei nostri mari. A questo proposito il WWF in collaborazione con il Ministro dell'Ambiente, ha predisposto nell'ultimo anno per le aree marine protette nazionali, dei piani di gestione standardizzati, caratterizzati da strategie e obiettivi ad hoc. Il network di aree marine protette così creato, verrebbe dotato così di un sistema di gestione efficace ed efficiente per garantire la conservazione della biodiversità .
6. Navi ecocompatibili e taglia-emissioni. Sensibilizzare l'industria cantieristica italiana a promuovere e costruire navi ecocompatibili e tecnologicamente all'avanguardia, anche in occasione dell'introduzione da parte dell'IMO dell'indice di progetto dell'efficienza energetica (Energy Efficiency Design Index - EEDI) che regola le emissioni navali per la salvaguardia dell'ambiente. La sensibilizzazione, rivolta alle società armatrici, alle istituzioni politiche e finanziarie dovrà avere come obiettivo il rinnovo della flotta.
7. Armatori ed equipaggi a scuola di sicurezza. Chiedere che gli armatori organizzino corsi di formazione periodici e permanenti per gli ufficiali e gli equipaggi sulla normativa internazionale, comunitaria e nazionale in materia di prevenzione dell'inquinamento e di sicurezza nel trasporto via mare di idrocarburi e sostanze pericolose, di gestione dei rifiuti e delle acque di zavorra e di sentina e per il rispetto rigoroso dei divieti e delle ordinanze riguardanti la sicurezza della navigazione e la protezione dell'ecosistema marino.
8. Garantire responsabilità in caso di sversamenti. PE Dare piena e corretta applicazione alla Legge 979/82 ed in particolare all'art. 20 riguardante la responsabilità estesa del comandante nonché del proprietario o dell'armatore, in caso di sversamenti di idrocarburi o altre sostanze nocive in mare. Prevedere inoltre l'emanazione di una Circolare interpretativa interministeriale (Trasporti e Ambiente) che chiarisca le disposizioni in merito alla responsabilità estesa così come prevista nell'art. 20 della Legge 979/82. Si auspica, in ogni caso, un pronto, specifico intervento del legislatore anche in campo penale al fine di disincentivare, quanto più possibile, gli armatori ed i comandanti delle navi dal mancato rispetto sia delle norme di sicurezza che di quelle di precauzione e rispetto per l'ambiente A questo proposito sarebbe necessaria anche una riforma del Codice Penale per l'introduzione di un Titolo dedicato ai "Delitti contro l'Ambiente". nel quale ricomprendere, tra l'altro, anche il disastro ambientale e l'inquinamento ambientale.
9. Salvare la flotta "antinquinamento". Garantire a partire al 2013 e negli anni successivi i fondi (insufficienti a partire al nuovo anno) per il mantenimento e il rinnovo della convenzione che garantisce l'operatività della flotta per il pronto intervento sull'inquinamento marino da idrocarburi e per l'attività di vigilanza ambientale in alto mare delle Capitanerie i porto
10. Uno spread sul rispetto delle regole. Sostenere ed appoggiare un nuovo pacchetto di misure europee (Erika IV) che contenga elementi di novità, fra cui la costituzione di un Fondo Europeo per elevare gli standard di sicurezza e migliorare il monitoraggio delle rotte e la nascita di una sorta di rating garantito dalle amministrazioni pubbliche che dia garanzie sul rispetto delle regole a parte delle società di navigazione.
11. Più regole in acque internazionali. Dare piena e corretta applicazione alla Convenzione UNCLOS: gli Stati devono essere ritenuti responsabili nei confronti della comunità internazionale per il modo in cui operano in acque internazionali in relazione ai loro propri diritti e competenze.
