di Paolo Bosso
La rotta Artica si fa sempre più strategica per il commercio marittimo mondiale. Lentamente. È un corridoio energetico di una certa consistenza ma è anche un mare ostile, gelido, con banchise ed iceberg, chiuso quattro mesi l'anno. Intanto il trasporto sta crescendo, anno dopo anno, per un passaggio che riduce di un terzo i collegamenti tra Asia ed Europa. La quota di gas naturale liquefatto e di petrolio aumenta, e la Russia è contenta, ma per i container, le automobili, le rinfuse, e i rotabili è ancora presto.
Gli ultimi dati sulla praticabilità, le dimensioni e il peso commerciale e marittimo della rotta Artica li ha raccolti il centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM) del gruppo Intesa-San Paolo, presentati in un webinar il 3 luglio che ha visto la partecipazione, tra gli altri, dell'ex premier Romano Prodi.
Per rotta Artica generalmente si intendono tre passaggi: la northern sea route, che costeggia la Russia; la traspolar sea route, la rotta artica vera e propria che passa per il Polo Nord e che al momento non esiste, perché presuppone una calotta quasi del tutto sciolta; e infine la coppia dei passaggi stagionali, quello a Nord-Est e a Nord-Ovest, che si avvicinano al polo nord geografico senza allontanarsi troppo dall'Eurasia o dalle Americhe.
SRM-Intesa San Paolo ha calcolato che tra il 2011 e il 2019 la quantità di merce trasportata per la rotta Artica è cresciuta del 916 per cento, passando da 3,1 a 31,5 milioni di tonnellate movimentate. È un traffico regionale, di cabotaggio, per il 98 per cento concentrato in porti russi, di cui il 55 per cento destinati al porto di Sabetta. Delle 31,5 milioni di tonnellate movimentate nel 2019, appena 700 mila sono transiti. Il primo viaggio intercontinentale vero è proprio, un transito di un mercantile proveniente dall'Asia e diretto in Europa, è avvenuto nel 2018 con la portacontainer Venta Maersk (3,600 teu), dalla Corea del Sud alla Germania senza passare per il canale di Suez. Per il 2024 il governo russo si aspetta un traffico di oltre 90 milioni di tonnellate, per arrivare ad essere nel 2030 una rotta competitiva. La compagnia più attiva al momento è la cinese Cosco, con un quinto dei transiti totali del 2019 ma copre ben il 90 per cento dei collegamenti commerciali.
La rotta artica è un corridoio energetico. Il 35 per cento del traffico è composto da tanker, seguito dal general cargo (25%) e dal gas naturale liquefatto-LNG (11%). Il dato interessante è la somma del traffico LNG e petrolifero che insieme vanno a coprire ben il 46 per cento del mercato. Ci sono ancora tanti giacimenti di petrolio e di gas in Russia, soprattutto in Siberia. Si calcola che ci siano ancora 90 miliardi di barili di petrolio e grandissime quantità di gas. Sotto questo punto di vista la rotta Artica assume un ruolo importante per la Russia, un vantaggio per le esportazioni energetiche.
Il tempo di viaggio, rispetto alla rotta meridionale, non arriva a dimezzarsi ma cala sensibilmente. Dal porto giapponese di Yokoama a quello olandese di Rotterdam ci vogliono 19 giorni, 31 passando per l'Oceano Indiano. 22 tra Shanghai e Rotterdam invece di 29 passando per il Suez. Il Mediterraneo è un altro discorso, è più vicino all'Asia meridionale e beneficia relativamente della rotta Artica. Andare da Shanghai e Genova richiederebbe 31 giorni di viaggio per la rotta Artica, 24 con quella classica.
C'è poi un altro fattore da considerare. Le rompighiaccio. Sono loro che aprono le rotte nel Mar Glaciale Artico. Nessuna nave cargo al momento potrebbe viaggiare in autonomia lì. Le rompighiaccio sono pari all'11 per cento del traffico complessivo, aprono le rotte, un servizio che si paga. Inoltre, per via di queste condizioni così particolari, c'è un limite alla stazza delle navi che possono transitare. Il tempo di viaggio ridotto e il carburante risparmiato viene quindi eroso dai costi per le rompighiaccio e dalle ridotte economie di scala.
Infine c'è la pandemia di Coronavirus, che sta profondamente cambiando le nostre abitudini e il mercato del trasporto e dei consumi. «C'è un nuovo elemento in gioco, oltre al cambiamento climatico, è in atto una riorganizzazione profonda dell'economia mondiale dovuta alla pandemia. Questo sarà un nuovo fattore da considerare nel prevedere l'evoluzione della rotta Artica», spiega Heather Conley, Senior Vice President per l'Arctico del Center for Strategic and International Studies.
La rotta Artica è un corridoio energetico strategico sempre più importante a disposizione di uno dei più grossi produttori di gas del mondo, la Russia. «Inoltre, è naturalmente meglio equipaggiato di rompighiaccio degli Stati Uniti e della Cina», spiega Lapo Pistelli, International Affairs - Executive Vice President, di ENI, «se in futuro si potrà intensificare il traffico, la Russia ne sarà avvantaggiata, contando su una flotta di "apertura" più consistente».
«La pandemia, oltre al crollo dei consumi, ha portato anche alla sovrapproduzione, questo potrebbe nel tempo mettere pressione sull'apertura della rotta Artica», secondo Romano Prodi, presidente dell'International advisory board di Unicredit e inviato speciale del segretario generale delle Nazioni Unite per il Sahel. «Il cambiamento climatico – conclude – ci riguarda tutti. I terminal portuali, per esempio, soprattutto quelli europei, sono molto esposti all'innalzamento dei mari. Così, mentre la rotta Artica sarà sempre più praticabile in futuro, bisognerà vedere quali nuove condizioni ambientali dovrà fronteggiare ciascun porto».
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Sono intervenuti al convegno SRM:
Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Intesa-San Paolo;
Ferdinando Nelli Feroci, presidente dell'Istituto Affari Internazionali (IAI);
Giovanna Paladino, responsabile segreteria tecnica di presidenza di Intesa Sanpaolo;
Massimo Deandreis, direttore generale di SRM;
Heather Conley, Senior Vice President for Europe, Eurasia and the Arctic – Center for Strategic and International Studies;
Malte Humpert, Founder & Senior Fellow, The Arctic Institute (Tahoe City, USA);
Lapo Pistelli, International Affairs - Executive Vice President, ENI;
Jennifer Spence, Adjunct Professor, University of Carleton (Ottawa, Canada);
Marco Biral, Chairman of the Board of Management Intesa Sanpaolo;
Olimpia Ferrara, responsabile ufficio Maritime SRM.
