Una lunga nota sindacale apre il dibattito sul Registro Internazionale, il provvedimento varato dal governo a fine 1997 al fine di dare sviluppo alla flotta mercantile nazionale alle prese con una grande fuga all'estero, presso bandiere più convenienti, di molte navi in servizio internazionale.
Di seguito l'ampio intervento delle Segreterie nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti
"Il sindacato Confederale, Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti, da sempre ha posto l'argomento occupazione dei marittimi italiani al centro della sua azione delle sue politiche contrattuali tra i punti prioritari del confronto con Confitarma per il rinnovo del contratto nazionale.
Intanto è fondamentale comprendere le motivazioni che sono state alla base della decisione politica legislativa di creare con la legge 30 il Registro Internazionale Italiano. E' noto a tutti che il trasporto marittimo è globalizzato e totalmente liberalizzato in campo internazionale.
Scende in campo l'Europa. Non esistono leggi internazionali e tanto meno comunitarie che obblighino un armatore a battere una certa bandiera ed ad utilizzare personale di una specifica nazionalità. La nave è una fabbrica che può essere delocalizzata (cambio di bandiera ed equipaggio) in poche ore senza impedimento alcuno, anzi l'azione sindacale attivata dal sindacato Finlandese per impedire il cambio di bandiera da Finlandese ad Estone del traghetto "Rosella" è approdato in sede di corte suprema Europea che di fatto ha condannato l'azione sindacale e deciso per il risarcimento dei danni all'armatore.
A questo primo ragionamento che vede l'armatore libero nelle proprie scelte dobbiamo aggiungerne un altro che riguardano i running costs tra tutti gli elementi (bunker, spese portuali etc) sfortunatamente l'unica variabile è il costo del personale, per dare un'idea di quello che significa diciamo che il costo di un Marinaio Abilitato italiano al minimo contrattuale e in dollari è di 5.129 al mese contro i 977 che è il minimo ILO.
Per quanto riguarda il sindacato internazionale il minimo che esso si sforza di far applicare su bandiera di convenienza è di 1.675 U$. In ogni caso appare chiaro che sul mercato internazionale il differenziale di costi è notevole ed incide pesantemente sulle scelte armatoriali.
Per i motivi sin qua illustrati legati a situazioni di mercato e non certo voluti dal sindacato gli anni settanta ed ottanta hanno visto una fuga delle nostre navi verso bandiere di convenienza con perdita enorme di posti di lavoro. La fuga in qualche modo doveva essere arrestata.
In molti paesi ad economia avanzata questo trend ha portato alla totale scomparsa di marittimi nazionali salvo qualche ufficiale. Qui va citato un altro dato che permette di comprendere la situazione occupazionale del comparto marittimo. A livello mondiale secondo gli ultimi dati Bimco mancano 25.000 ufficiali e sono esuberanti 500.000 di ratings ovvero sottufficiali e comuni, questo dato chiarisce come mai sul mercato si possano reperire ratings preparati ed a costi molto bassi.
L'occupazione, i costi e il Registro Internazionale. Di fronte alla situazione sin qui illustrata e di fronte al fatto che l'armatore non ha vincolo alcuno nelle proprie scelte, l'unica soluzione per impedire la fuga delle navi all'estero è stata quella di creare condizioni normative ed economiche favorevoli agli armatori italiani affinché si ritornasse alla bandiera Italiana.
E' bene chiarire che nel traffico internazionale di fatto l'occupazione nazionale era già sparita e quindi aver accettato il principio degli equipaggi misti su quella tipologia di traffico attraverso il meccanismo del registro internazionale ha significato parziale recupero di occupazione.
Per quanto riguarda il cabotaggio nazionale c'è sempre stata e c'è la posizione ferrea di difesa della nostra occupazione cosa più difficile nel cabotaggio con toccate internazionali viste le normative Europee della direttiva 3577/92.
Il Registro Internazionale come principio ha avuto quello di abbassare notevolmente i costi del personale italiano attraverso meccanismi quali oneri sociali a carico dello stato, un credito di imposta a favore degli armatori e non ultima una legge separata per introdurre anche in Italia il meccanismo della tonnage tax.
Il Registro Internazionale quindi è nato dal punto di vista sindacale per salvare l'occupazione italiana che nel breve periodo sarebbe totalmente scomparsa. Ecco perché è chiaramente falsa l'impostazione di chi sostiene che la causa delle difficoltà occupazionali sono la conseguenza dell'introduzione del registro internazionale.
Coloro che strumentalmente sostengono questa impostazione paiono ignorare altri elementi che creano difficoltà e che comunque il sindacato Confederale sta affrontando nel confronto con Confitarma di cui si parlava in apertura.
Cabotaggio e bandiera della nave. Innanzitutto la direttiva 3577/92, laddove stabilisce che in un viaggio di cabotaggio nazionale seguito o preceduto da un collegamento con altro stato comunitario, le regole che sovraintendono all'equipaggio sono fissate da quelle della bandiera della nave. Ciò significa che una nave impiegata, per esempio, tra Civitavecchia/PortoTorres/Barcellona di armatore Italiano ma di bandiera, ad esempio Inglese, può regolarmente avere a bordo personale extracomunitario a basso costo. E' chiaro che, a questo punto, si apre un problema di competitività nei confronti di una nave di bandiera Italiana che facesse la stessa linea.
Il sindacato Confederale pur fra mille difficoltà in sede comunitaria è riuscito a difendere ed a riservare il cabotaggio nazionale con le isole ai nostri marittimi convincendo la nostra amministrazione ad emanare i famosi "dieci punti" che stabiliscono che qualora una nave comunitaria di altro paese venisse a fare cabotaggio con le isole in Italia scatterebbe l'obbligo di applicare il Contratto Collettivo Nazionale Italiano ed avere tutto l'equipaggio comunitario.
Qui sorge un altro problema di natura legislativa comunitaria e cioè che non si può più parlare di marittimi italiani ma di marittimi comunitari e ciò spiega perché sulle nostre navi si trovi un elevato numeri di marittimi comunitari di altre nazioni nel rispetto delle normative comunitarie e senza che l'Italia, pur volendo, possa legiferare in maniera da escluderne l'impiego.
Senza voler ulteriormente approfondire l'argomento appare chiaro che le soluzioni ai problemi che abbiamo sin qui enunciato, proprio per il taglio liberista che la legislazione Europea si è data, non sono certamente facili.
Certamente nel nostro operare come sindacato dobbiamo evitare ripercussioni negative sui lavoratori come si sono avute nel caso delle Ropax 1 e Ropax 2 in Grecia.
Il sindacato e le azioni in difesa dell'occupazione. L'ultima sottolineatura necessaria per completare il quadro è che l'eventuale modifica dell'articolo 318 del codice della navigazione con la reintroduzione del vecchio obbligo di avere a bordo solo personale italiano produrrebbe la fuga immediata ad altra bandiera di tutta la nostra flotta con tutto ciò che significa non solo per l'occupazione a bordo ma anche per l'occupazione a terra nel vasto indotto.
Per quanto abbiamo sin qua illustrato il quadro complessivo non è certo facile ma il sindacato Confederale, Filt-Cgil/Fit-Cisl/Uiltrasporti, ha attivato una serie di iniziative a tutto campo il cui obiettivo primario è quello di difendere il principio della completa occupazione italiana/comunitaria sulle navi adibite all'attività di cabotaggio, ovvero sui traghetti.
Ciò in quanto questa tipologia di navi impiega qualifiche soprattutto nell'alberghiero (quali piccoli di camera, garzoni ecc.) oggi in grande sofferenza occupazionale.
Per questo motivo, il sindacato Confederale si è attivato in sede di ETF (Federazione Europea dei Trasporti) promuovendo una serie di incontri con i colleghi spagnoli e francesi per concordare azioni comuni a difesa dell'occupazione.
Nel frattempo, Filt-Cgil/Fit-Cisl/Uiltrasporti, sono intervenuti su situazioni riferite al cabotaggio che vedevano la presenza di personale extracomunitario su navi di bandiera italiana.
L'ultimo intervento in ordine di tempo è stato quello sulla Ginostra M in collegamento tra la Sicilia e la Calabria.
Anche nei confronti della Salina Bay di bandiera maltese sono in corso azioni sindacali.
Importanti sono stati i risultati conseguiti nei confronti di due traghetti, Clipper Racer e Finnforest in servizio tra Napoli e Palermo, che stavano creando una situazione di forte dumping sociale.
Le navi con riferimento alla composizione degli equipaggi ed ai salari sono state riportate all'interno degli obiettivi che il sindacato si era dato.
Il sindacato Confederale naturalmente proseguirà l'azione di verifica e difesa della nostra occupazione.
Non a caso, uno dei principali punti portati dal sindacato all'attenzione di Confitarma in occasione del rinnovo contrattuale è quello dell'occupazione".
