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Eventi 17/04/2013

Navi giganti, porti sotterranei

Nel 2060 i container saranno pieghevoli e i terminal garage sotterranei. L'analisi del Propeller Club di Napoli sul futuro del gigantismo


di Paolo Bosso 
 
Dove va il gigantismo navale? Se lo sono chiesti alla Stazione Marittima di Napoli Federico Garolla, Michele Francioni, Domenico Bagalà e Fabrizio Vettosi in un convegno organizzato dal Propeller Club locale presieduto da Umberto Masucci. Un incontro, coordinato successivamente da Roberto Coccia, presidente dei Giovani del Propeller di Napoli, nel quale i quattro esperti di logistica (stiamo parlando, rispettivamente, di un consigliere Confitarma, del direttore generale per l'Asia del Rina, dell'amministratore delegato del Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro e del direttore generale di Venice Shipping & Logistic) hanno affrontato un tema attualissimo, quello del rapporto tra la grandezza delle navi e i porti, ovvero: l'economia di scala guida il gigantismo delle portacontainer, e le infrastrutture portuali finora seguono, ma fino a dove si può arrivare? Difficile fare una previsione, tutto dipende da quanto potranno crescere i porti. Si sa già da un po' che Maersk Line ha commissionato ai cantieri coreani Stx un progetto per una nave da 22mila teu lunga ben più di tre campi di calcio. E i porti, riusciranno ad accoglierla? Per quelli cinesi il problema non si pone. Discorso analogo per le banchine degli Stati Uniti e per quei tre, quattro porti del Nord Europa che insieme fanno l'80% del traffico del Vecchio Continente. Il Mediterraneo invece, escludendo Gioia Tauro e i porti nordafricani, sarà tagliato fuori e dovrà contare sul transhipment.
Volendo andare parecchio nel futuro, per esempio nel 2060, si stima che i porti diventeranno un centro di smistaggio, con diversi piani sottoterra dove stoccare milioni di container. È la previsione di Cargotec nel suo studio Port 2060, un affascinante viaggio nel futuro della logistica marittima.
Tornando al presente, è il rischio assicurativo a salire vertiginosamente. Una nave da oltre 20mila teu trasporta una quantità di beni doppia rispetto alla media di portacontainer che girano oggi per gli oceani. Se quindi i porti potranno crescere a dismisura, magari sottoterra, le compagnie assicurative dovranno inventarsi nel frattempo nuove clausole e postille.
Petroliere. Per questa tipologia di navi la corsa al gigantismo si è fermata all'inizio del XXI secolo. Nel 1956 arrivò la prima megatanker, la Universal Leader, bestione (allora) da 85mila tonnellate di portata lorda. Quindici anni dopo si raggiunse il picco con la Knock Nevis da 564mila tpl. Da allora la capacità si è mantenuta in questo mezzo milione di tonnellate, fino ad arrivare ad oggi, dove le navi di portata superiore alle 80mila tpl sono scese del 4% tra il 2001 e il 2011.
Portarinfuse. Qui la crescita è stata alta. Tra il 2000 e il 2011 le navi oltre le 80mila tpl sono passate dal 22 al 50% della flotta mondiale, aumentando (2001-2011) la portata media del 30%. 
Portacontainer. Con le navi portcontenitori siamo su un altro pianeta. Attualmente le unità superiori alle 100mila tpl sono 334. Tra il 2001 e il 2012 la flotta è salita da cento a oltre mille unità, per arrivare al 2011 con il 36% della flotta che conta navi superiori ai 6mila teu (erano il 3,8% del totale nel 2000). Quest'anno Maersk Line, la prima compagnia armatoriale al mondo (2,5 milioni di teu di capacità e una quota di mercato superiore al 20%), ha nell'orderbook 20 navi da 18mila teu. «Nonostante la crisi non si torna indietro, il gigantismo non si può fermare – osserva Garolla – si cancellano e convertono ordini, ma mai si è assistito ad un downsize, una riduzione della misura delle navi. Maersk, per esempio, ha ridotto da trenta a venti il numero attuale di ordini».
Crociere. Per il turismo navale non si tratta di aumentare le dimensioni, piuttosto le cabine che dal 1990 al 2011 sono passate da una media di 700 a 1.600, fino alla Oasis of the Seas, la più grande unità in circolazione, che ospita 6.600 passeggeri, incluso l'equipaggio. Nel 2003 le navi superiori alle 80mila tpl erano il 29% del totale, nel 2011 sono salite al 57%. Qui il principio delle economie di scala segue la logica del turismo alberghiero, non quello delle merci, e i porti devono soltanto offrire un pescaggio poco superiore ai 10 metri per ospitarle, niente di eccezionale rispetto ai quasi venti che ci vogliono per accogliere una portacontainer di ultimissima generazione. La novità è che presto arriveranno navi leggermente più larghe, Costa Crociere sarà la prima compagnia a vararla.
La crescita dei porti. In Italia i porti con più di dieci metri di pescaggio sono sei: Genova (15), Cagliari (14), Taranto (14), Trieste (18), La Spezia (14) e la regina dei container Gioia Tauro (16). Prossimamente lo scalo calabrese procederà a lavori di escavo che permetteranno di accogliere quattro navi di ultima generazione contemporaneamente. Sarà insomma solo quest'ultima a raccogliere un po' di traffico gigante, quello delle navi da 18mila teu. «La sfida per questi porti sarà nelle gru» osserva Bagalà citando Cargotec 2060. «Questo box di metallo resterà sostanzialmente lo stesso. Cambieranno i materiali, sarà probabilmente pieghevole, ma la forma e il suo scopo resteranno inalterate. Saranno invece le gru a cambiare radicalmente. Diventeranno altissime e movimenteranno fino a 64 container l'ora. I terminal poi saranno rivoluzionati. Si sposteranno sottoterra e la superficie diventerà un centro di smistamento».
 
Al dibattito che è seguito hanno preso parte il commissario dell'A.P. di Napoli, Luciano Dassatti, i presidenti del Consiglio compartimentale degli spedizionieri doganali, Domenico De Crescenzo, della Federagenti, Michele Pappalardo, dell'Assoagenti Napoli, Andrea Mastellone, l'avvocato marittimista Francesco Saverio Lauro, il prof. Gennaro Ferrara. Le conclusioni sono state sintetizzate dal presidente del Propeller di Napoli e presidente nazionale, Umberto Masucci. 

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