di Paolo Bosso
I paesi industrializzati e orientati al commercio via mare spendono troppo poco per incentivare l'occupazione dei marittimi e la competitività del cluster locale. Oppure troppo, in concorrenza sleale. Dovrebbero armonizzarsi alle politiche fiscali marittime degli altri Paesi tramite trattati internazionali, evitando di utilizzare la tonnage tax come un sussidio speculativo. Un po' come cerca di fare l'Unione europea con gli aiuti di Stato, non riuscendoci sempre. Appena 3 miliardi di euro ogni anno, in circa 36 paesi, quelli appartenenti all'OCSE, vengono impegnati nei tre tipici sussidi statali: lo sgravio sulla tassa per il tonnellaggio; le esenzioni per i carburanti e le misure per alleggerire i costi salariali della gente di mare. Un'inezia, secondo l'International Transport Forum (ITF) che ha pubblicato un dossier che fa un quadro vasto e approfondito sulle sovvenzioni pubbliche allo shipping (Maritime subsidies: do they provide value for money?).
Maritime subsidies: do they provide value for money? (report completo)
ITF raccoglie 61 paesi membri, la metà circa dei quali a loro volta membri dell'OCSE, alla quale l'ITF è amministrativamente collegata essendone il think thank. La ricerca è stata diretta e scritta da Olaf Merk, responsabile per i porti dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, fondata nel 1948 per gestire gli aiuti economici degli Stati Uniti del "Piano Marshall" e oggi uno strumento di cooperazione economica utile anche per fronteggiare le crisi economiche.
La protagonista è la tonnage tax, il principale sussidio statale per lo shipping. È un modo con il quale i paesi industrializzati pareggiano le condizioni di sviluppo con i paesi delle bandiere di comodo. È considerata un sussidio implicito, cioè viene considerata come un'imposta sul reddito. Dal 2000, secondo i dati dell'OCSE-ITF, la spesa media per agevolare le tasse di ancoraggio nei paesi membri è stata di un miliardo di euro, ampliandosi dal 2005 anche in altri settori, con condizioni di sussidio sempre più generose e talvolta dannose per la stessa economia che dovrebbe beneficiarne. Per esempio, l'inclusione delle attività terminaliste negli sgravi alla tonnage tax va incontro agli armatori che possiedono anche terminal ma esclude quelli che non li possiedono. Stesso discorso per le compagnie marittime che operano anche nelle spedizioni: godono di molti più sgravi fiscali di una semplice casa di spedizione.
I sussidi alimentano la sovracapacità?
Il quadro generale tracciato dall'OCSE-ITF è che la politica dei sussidi marittimi è attualmente in un generale stato di difesa. Le imposte sul tonnellaggio nascono in risposta ai registri navali dei paesi in via di sviluppo, i luoghi delle cosiddette "bandiere di convenienza", ed è la principale risorsa soggetta a sgravio nel trasporto marittimo. Secondo l'OSTE-ITF negli ultimi due decenni questo sgravio potrebbe aver contribuito ad alimentare la sovracapacità dello shipping, soprattutto delle portacontainer. Quanti più sussidi gode una compagnia marittima, infatti, quanta più liquidità ha a disposizione, risorse che le permettono in alcuni casi di espandere e rinnovare la flotta a dismisura e a costi sempre più bassi grazie alla manodopera dei cantieri asiatici. Detto questo, però, i sussidi marittimi non sono controproducenti, è il loro abuso ad esserlo. Restano uno degli strumenti principali per stabilizzare l'economia di un Paese. Secondo l'OCSE-ITF, andrebbero piuttosto armonizzati con appositi trattati internazionali.
Migliorare gli aiuti di Stato Ue con trattati internazionali
I Paesi membri dovrebbero concentrarsi a ratificare norme internazionali comuni sulle imposte, un po' come prova a fare la Commissione europea sugli aiuti di Stato, le cui linee guida cercano di evitare una concorrenza fiscale tra gli Stati membri stabilendo quali sono aiuti di Stato legittimi e quali no. In una prima fase si dovrebbero studiare tutti i sistemi fiscali marittimi e capire che impatto concreto abbiano. Successivamente ci si mette tutti d'accordo su cosa sia e a cosa serva un sussidio fiscale marittimo, avviando ricerche Stato per Stato. Infine, i Paesi membri dell'OCSE-ITF potrebbero sottostare a una revisione sistematica delle loro politiche fiscali marittime. Progetto molto ambizioso visto che si tratta di una materia su cui i Paesi, per principio, godono di ampia autonomia. Di fatto, però, un'armonizzazione sarebbe necessaria, soprattutto nel meccanismo degli aiuti di Stato dell'Unione europa, secondo l'OCSE, che dovrebbe prevenire proprio queste situazioni e non sempre ci riesce. «Le Eu Maritime State aid Guidelines del 2004 mirano ad armonizzare gli aiuti di Stato al settore marittimo ma la loro evoluzione, in particolare sulle tasse sul tonnellaggio, non sembra aver fermato una "corsa al ribasso"», si legge nel dossier. L'OCSE ha citato i casi di Polonia, Croazia e Malta, che nel 2009, 2015 e 2017, rispettivamente, hanno abbassato drasticamente aliquote e carico fiscale generale.
I Paesi dove la tonnage tax funziona
Esempi virtuosi sulla gestione della tonnage tax vengono da Regno Unito, Norvegia e Portogallo. La prima richiede specifici requisiti di formazione per accedere agli sgravi, le altre due facilitano solo le navi che inquinano meno. Secondo l'OCSE-ITF sono esempi di tasse pensate per avere un effetto preciso, non solo per agevolare in generale il settore ma per ottenere qualcosa che sposi gli interessi dell'economia oltre che quelli dell'armatore. Sulla base di obiettivi specifici, quindi (la professionalità nel Regno Unito, l'aria pulita in Norvegia e Portogallo), la tonnage tax funziona.
Occupazione
La tonnage tax è direttamente collegata all'occupazione. L'OCSE-ITF spiega che quando le sovvenzioni statali si estendono ai registri internazionali si indebolisce il contributo dello Stato all'occupazione dei marittimi. Gli sgravi statali guardano alla compagnia di bandiera ma le compagnie marittime guardano alle bandiere di comodo o ai registri internazionali. La conseguenza è che diventa complicato controllare gli effetti degli sgravi sul mantenimento di un certo livello di occupazione, considerando anche che è raro che come condizione allo sgravio si imponga una certa quota di assunzioni di marittimi nazionali (l'Italia defiscalizza le compagnie marittime proprio attraverso l'iscrizione al registro internazionale).
Mantenere gli armatori in loco è inutile
Gli Stati industrializzati dei paesi orientati al commercio via mare spendono un sacco di denaro per mantenere le compagnie marittime nel proprio territorio, che lavorano però in un settore fortemente globalizzato e mobile. Secondo l'OCSE-ITF i benefici nel trattenere un armatore nel suo Paese sono più limitati di quello che si pensa. Avrebbero un impatto maggiore sull'economia interna incentivi alla decarbonizzazione e alla decongenstione del traffico urbano.
Ogni Paese ha esigenze diverse, stadi di sviluppo diversi, anno dopo anno. Proprio per questo si devono stabilire strumenti più precisi di una generica tassa sul reddito attraverso il tonnellaggio. Per esempio, la strategia energetica dell'Ue prevede da un lato la detassazione dei carburanti ad uso marittimo, dall'altro lascia una certa libertà agli Stati membri nell'applicarla. Tutto questo, secondo l'OCSE-ITF, contraddice il piano di decarbonizzazione della stessa Unione europea.
