di Alessandro Morelli – DL News
Probabilmente mai come in questo momento storico gli assicuratori marine si trovano ad affrontare un contesto tecnologico e normativo – vorrei aggiungere anche ambientale - in continua e rapida evoluzione e che pone loro sempre nuove sfide. Vi sono rischi già conosciuti che però evolvono e cambiano, così come emergono nuovi rischi, che sino a qualche anno fa non si sarebbero immaginati. Il mese scorso si è tenuta a Toronto la conferenza IUMI, il meeting annuale che riunisce gli assicuratori marine da tutto il mondo, i quali si sono confrontati sul tema "Confronting the chaos for a sustainable future".
È stato evidenziato come gli assicuratori marine siano impattati da:
• cambiamenti ciclici (sinistralità crescente, 10 e forse più anni di progressiva riduzione dei premi, forte riduzione degli operatori del mercato nel giro di due anni),
• cambiamenti strutturali (trasformazione dei rischi esistenti, emergere di nuovi rischi)
• influenze esterne (guerre commerciali, cambiamenti climatici).
È proprio sulle trasformazioni di rischi esistenti e sull'emergere di nuovi rischi che vorrei concentrare la mia attenzione, per descrivere tale contesto di rischi e vedere come gli assicuratori marine reagiscono a questo nuovo quadro operativo.
Pensando al contesto tecnologico e normativo in evoluzione, vengono in evidenza:
1. Le problematiche in materia di trasporto containerizzato, derivanti dal combinato delle sempre maggiori dimensioni di questo tipo di navi e della frequente incidenza degli incendi a bordo di tali navi, spesso causati dall'erronea o fraudolenta dichiarazione di merci pericolose che non vengono dichiarate come tali al carico. Quindi tre sfide, fra di loro strettamente collegate.
Le navi portacontenitori negli ultimi 6-7 anni hanno raddoppiato la loro capacità di carico (nell'agosto scorso la nave MSC Gulsun di 23.756 teu ha effettuato il suo primo viaggio). Queste grandi navi sono esposte ai rischi tipici della navigazione marittima (cattivi tempi, collisioni, incendi) ma presentano vulnerabilità molto maggiori rispetto alle loro precedenti sorelle più piccole. In particolare, la problematica degli incendi a bordo delle navi portacontainer assume sempre maggiore rilevanza ed ha dato luogo a sinistri importanti negli ultimi anni, di cui 4 – fra cui quello verificatosi a bordo della Maersk Honam - solamente negli ultimi due anni. Gli incendi a bordo delle navi da carico sono sempre esistiti, ma le aumentate dimensioni delle navi portacontainer rendono molto più complessa l'azione di contrasto, a causa delle dimensioni, della inaccessibilità dei containers sul ponte di queste grandi navi, del ridotto numero di membri di equipaggio: in generale, a causa dell'inadeguatezza dei mezzi antincendio a bordo in relazione alle dimensioni delle navi ed alla accessibilità del carico.
In questo contesto difficile, gli assicuratori marine attraverso lo IUMI sono intervenuti nei confronti dell'IMO – l'Agenzia delle Nazioni Unite per lo shipping – con un'attività di lobbying finalizzata all'implementazione di normative che prevedano – a livello di design nave – sistemi antincendio di bordo più efficaci. La Convenzione SOLAS ha imposto obblighi più stringenti per le nuove costruzioni a partire da 1/1/2016, ma il problema resta per le navi costruite prima di tale data. In parallelo al rafforzamento delle misure antincendio a bordo, occorre tuttavia anche un intervento più efficace in materia di controllo sulle dichiarazioni dei carichi presentati al carico in container. Spesso le indagini sulle cause degli incendi a bordo delle navi portacontainer rivelano che le stesse sono da cercare in merci pericolose non correttamente dichiarate e quindi non stivate adeguatamente ed in taluni casi con interventi di spegnimento non adeguati.
2. Altra problematica è quella ambientale, sotto due distinti profili:
Da un lato l'entrata in vigore – all'1/1/2020 – del limite di 0,50% di contenuto di zolfo per i combustibili delle navi, attraverso l'utilizzo di nuovi combustibili a ridotto contenuto di zolfo o, in alternativa, l'adozione di sistemi di eliminazione dei gas di scarico saturi (Exhaust gas cleaning systems – EGCS o scrubbers). Questo nuovo obbligo normativo – conseguente alla modifica della Convenzione MARPOL nel 2016 - risponde all'esigenza di ridurre l'inquinamento dell'aria indotto nelle aree costiere e portuali dai gas di scarico delle navi. L'industria assicurativa marine dovrà verificare quali conseguenze potranno derivare – sotto il profilo della frequenza e rilevanza dei danni in macchina – dall'utilizzo dei nuovi combustibili ovvero dall'uso dei sistemi alternativi di depurazione, gli scrubbers appunto.
Di altro segno sono invece le problematiche ambientali derivanti dai cambiamenti climatici e dall'innalzamento delle temperature (il cosiddetto "global warming") che sono all'origine della sempre maggior frequenza di fenomeni meteorologici estremi, che non sono ormai più confinati alle aree tropicali e sub-tropicali, ma impattano anche sempre più frequentemente - come anche noi abbiamo sperimentato – le aree temperate ed in particolare i paesi europei, inclusa l'Italia. Le cause di tali fenomeni sono negli alti tassi di anidride carbonica rilasciati nell'atmosfera ed anche il mondo dello shipping è coinvolto, tanto che sono in via di elaborazione nuove normative che imporranno alle navi maggiori limitazioni in tema di combustibili, in linea con l'obiettivo posto dall'IMO di riduzione delle emissioni al 50% entro il 2050. È stata recentemente data notizia di una "Getting to Zero Coalition", cioè un accordo fra circa 70 operatori mondiali dello shipping, fra i quali spiccano Maersk e Shell, con la finalità di portare in navigazione entro il 2030 navi ad emissioni zero ("Zero Emissions Vessels – ZEV 2030") per contribuire all'obiettivo IMO di riduzione del 50% delle emissioni.
La lista delle problematiche che impattano sul mondo degli assicuratori marine include altre tematiche, quali ad esempio le navi senza equipaggio (la prima di queste, la Yara Birkeland, è prevista prendere il mare nel 2020), il rischio di attacchi cyber, le nuove rotte polari (rese possibili dallo scioglimento dei ghiacci indotto dal riscaldamento globale), le situazioni di tensione fra Iran e USA, con i possibili attacchi a navi in transito nel Golfo Persico. Altre possono essere dedotte dalla consultazione della lista predisposta dal Policy Forum dello IUMI, che aggiorna periodicamente la sua "Policy Agenda".
Di fronte a questo ampio ventaglio di sfide, vecchie e nuove, gli Assicuratori Marine rispondono da un lato con le azioni di lobbying svolte dal loro organismo di rappresentanza – lo IUMI – nei confronti delle autorità marittime sovranazionali – prima fra queste l'IMO - e con la cooperazione con altri stakeholders del settore e dall'altro lato cercano di analizzare e comprendere questi mutati o nuovi rischi con la finalità di individuare nuove misure di controllo e mitigazione di tali rischi.
Rischi quali cattivi tempi in navigazione, collisioni, incendi a bordo hanno tradizionalmente riguardato il trasporto via mare; oggi questi stessi rischi si esplicano in modo diverso e con un impatto economico più rilevante a causa delle variazioni che l'evoluzione tecnologica ha portato nei mezzi di trasporto navali. Se noi consideriamo i wording assicurativi impiegati per la copertura di corpi nave e di merci trasportate via mare, rileviamo una sostanziale stabilità degli stessi nel tempo. Le clausole corpi più utilizzate sono tuttora le ITCH del 1983 ovvero le clausole americane del 1977; il solo Nordic Plan viene regolarmente aggiornato, ma senza sostanziali stravolgimenti. Nel panorama merci, fino a 3 anni fa le clausole universalmente utilizzate erano le Institute Cargo Clauses 1982, e solo il fallimento del vettore Hanjin nel 2016 ha spinto all'adozione diffusa delle ICC 2009, peraltro differenti solo in pochi punti, non di particolare rilievo, rispetto all'edizione 1982.
La risposta quindi degli assicuratori marine alle nuove sfide non sta a mio parere nell'adozione di nuovi prodotti da offrire alla clientela ma, oltre che nella collaborazione operativa con gli altri stakeholders del settore, nel diverso approccio all'analisi dei rischi che, essendosi in qualche modo trasformati, richiedono una diversa valutazione. Questo non tanto e non solo sul piano economico del premio richiesto – problema questo impattato dall'andamento del ciclo sinistri/premi – quanto soprattutto sul piano della ricerca di nuove misure di controllo e mitigazione dei rischi così trasformati, con un crescente focus sulle attività di loss prevention, che rappresentano il punto incontro degli interessi diversi di assicuratori ed assicurati verso un interesse comune e condiviso e cioè il fatto che non si verifichino sinistri, le cui conseguenze economiche vanno a gravare sul sistema economico in generale, a prescindere dal fatto che sia stato messo in atto il meccanismo di trasferimento del rischio che costituisce la natura intrinseca del contratto di assicurazione.
In conclusione occorre tuttavia considerare che il mondo cambia anche per l'operatività degli assicuratori marine. Oggi concetti come digitalization, blockchain, Internet of Things, artificial intelligence, machine learning, smart contracts, sono sempre più diffusi e non risparmiano il contesto degli assicuratori marine, i quali sono chiamati con sempre maggior urgenza ad adattare le loro modalità operative, passando da un modello basato essenzialmente sull'esperienza ad uno fondato invece sulla acquisizione e gestione della grande massa di dati che i mezzi tecnologici attuali mettono a loro disposizione per il supporto dell'attività di underwriting e di gestione dei portafogli. Questo consentirà da un lato un approccio più scientifico al processo di analisi e sottoscrizione dei rischi ed anche un contenimento dei costi gestionali, entrambi funzionali al recupero delle marginalità attese.
