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Infrastrutture - Politiche marittime 04/05/2020

Il momento d'oro delle tanker

Da quando il prezzo del petrolio è drasticamente sceso, il loro ruolo di "valvola di stoccaggio" si è fatto determinante. Fioccano gli ordini ai cantieri. Vettosi: "Il greggio è legato alle persone, non al prodotto interno lordo"

(savyboat.com)

di Paolo Bosso

Se sei un armatore, quali navi bisogna possedere in questo momento, cruiser, ro-ro, portacontainer? Cosa conviene trasportare, passeggeri, grano, ferro? Trasportare greggio sulle petroliere, senza dubbio. Il 20 aprile, per la prima volta nella storia, l'indice del West Texas Intermediate (WTI) è sceso sotto zero, portando il prezzo di un barile di petrolio realizzato negli Stati Uniti (principale produttore mondiale, 7 per cento quota mondiale) a -37 dollari. Da quel lunedì, e finché la situazione non è tornata alla normalità (attualmente il WTI è molto basso ma positivo), i siti estrattivi dei Caraibi, del Sudafrica, dell'Angola, del Brasile e della Nigeria hanno visto saturarsi i magazzini. Un recente articolo del New York Times ha riportato le opinioni degli analisti nella settimana del WTI negativo.

«Il petrolio greggio è un bene "inutile", nel senso che come ogni materia prima vale in quanto prodotto destinato alla raffinazione», spiega Fabrizio Vettosi, managing director di Venice Shipping and Logistics (VSL). Ma se le persone non si muovono, non consumano benzina, è come se non ci fossero. In altre parole, il greggio è molto più legato alle persone che ai mezzi di trasporto che fa funzionare. Le tanker, continua Vettosi, «hanno un ruolo che a volte non è propriamente logistico, ovvero di spostamento di merce dal luogo di origine a quello di destinazione». In uno studio pubblicato a fine marzo, all'inizio della pandemia e prima del forte ribasso dell'indice WTI, Venice Shipping and Logistics già sottolineava come il prezzo del greggio induce gli armatori a svolgere il ruolo di "valvola" utilizzando il naviglio non solo per spostare il greggio ma anche per stoccarlo. Una condizione determinante per la volatilità dei noli. «Sembra che sia proprio la funzione legata al prezzo, e quindi alla speculazione ed allo "stoccaggio", la variabile determinante per la formazione del livello di nolo», sottolinea Vettosi.

I siti estrattivi si trovano sopra bacini geologici vecchi di milioni di anni, non sono facili da "accendere" e "spegnere", a volte non possono neanche sospendere le attività, il petrolio deve continuare ad essere estratto se non si vuole rinunciare al sito. I barili, a prezzo stracciato, si accumulano. Materia prima che viene immagazzinata inizialmente nei capannoni, saturati i quali si passa ad altri luoghi, come le petroliere. In questo momento le raffinerie non sono disposte a trasformare il petrolio in benzina, diesel e altri prodotti perché con il lockdown in corso, ma anche in una situazione di semi-lockdown, sono pochissime le persone in viaggio, che guidano un'auto, prendono l'aereo, si spostano coi mezzi pubblici. Le città dei paesi industrializzati incentivano l'uso della bicicletta e dei mezzi elettrici, il commercio internazionale è ancora mezzo fermo. E così, anche se il greggio vale sempre meno, in questa fase le tanker valgono di più. Un rapporto strano, unico nello shipping. Non si può dire lo stesso, per esempio, delle portacontainer.

La domanda di greggio è legata più alla demografia che alla crescita industriale. Sotto questo punto di vista, le portacontianer riflettono maggiormente il prodotto interno lordo di un Paese: se quest'ultimo crolla, i loro servizi marittimi sono inesorabilmente ridimensionati perché la merce che trasportano smette di colpo di essere prodotta e spedita. Le petroliere fanno parte di un altro mercato, quello delle materie prime, dell'approvvigionamento energetico. «Si tende a pensare che la domanda di petrolio sia una proxy del GDP, mentre è molto più funzionale il concetto che sembra derivare la domanda di petrolio dallo sviluppo demografico», sottolinea Vettosi.

Le ultime analisi dei broker di Allied Shipbroking e Banchero&Costa riportano una forte ripresa degli ordini ai cantieri navali per la costruzione di nuove unità di questo tipo. Nella sola settimana del 20-26 aprile, per esempio, sono state ordinate 14 bulk carriers e 7 tanker. China State Shipbuilding Corporation ha ottenuto una commessa da 3 miliardi di dollari per Qatar Petroleum, 16 navi per il trasporto di gas naturale liquefatto. Ma gli ordini non finiscono qui. Shipmag ha raccolto i principali in un lungo elenco.

Il ruolo suppletivo delle tanker rende particolarmente elastico l'oversupply, l'eccesso di carico di stiva della flotta rispetto alla domanda di trasporto che, come sanno bene gli addetti ai lavori, incide non poco sull'andamento dei noli. Per le tanker l'oversupply si agggira mediamente intorno al 30 per cento, quota che logicamente nelle ultime settimane si è ridotta.

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Tag: economia - coronavirus

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