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18 aprile 2025, Aggiornato alle 18,44
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Eventi

Il j'accuse di Federagenti alla cattiva burocrazia

All'assemblea degli agenti marittimi si racconta l'elefante documentale. A Gioia Tauro gli armatori scappano. Il business delle soste e dei controlli


È la burocrazia uno dei grandi nemici del sistema portuale e logistico italiano, di cui mina capacità competitive ed efficienza, generando costi e condizioni operative che in alcuni casi collocano fuori mercato i porti. Questo il messaggio lanciato dall'assemblea della Federazione nazionale degli agenti e raccomandatari marittimi, Federagenti, riunitasi oggi a Lerici, in provincia di La Spezia.

La burocrazia dei porti di oggi non è quella positiva dei tempi del ministero della marina mercantile - in cui erano unificate le funzioni che ora il piano della logistica e dei porti vorrebbe riportare di nuovo insieme in un'unica sezione del ministero dei Trasporti - ma è la burocrazia della duplicazione delle funzioni fra piú di venti amministrazioni che controllano merci e navi. È quella negativa della proliferazione dei regolamenti e delle loro interpretazioni difformi da porto a porto. 
 

Troppi controlli a Gioia Tauro
Sia l'intervento del presidente Federagenti Michele Pappalardo, sia la relazione di Gianantonio Stella del Corriere della sera, hanno sottolineato la debacle del porto di Gioia Tauro. Un numero crescente di spedizionieri internazionali impone alle compagnie di navigazione l'esclusione dello scalo calabrese, a causa dei controlli spropositatamente piú numerosi rispetto agli altri: 13.803 ispezioni sui container, il doppio di quello che viene controllato, per esempio, a Valencia. È il 2% di tutti i  container movimentati, mentre nello scalo spagnolo è l'1%, ad Algesiras lo 0,2%, nel Pireo lo 0,01%. Questo dovrebbe portare per lo meno a un maggior sequestro di merce illegale. Invece il risultato è paradossale: a Gioia Tauro nel 2014 sono stati sequestrai 4.966 chili di droga, contro i 26.700 della Spagna.

Una situazione cronica per un settore sottovalutato, che incide sul 3 per cento del Pil e dà lavoro a 800mila persone. Gli operatori lamentano un sistema di procedimenti amministrativi prodromici e contestuali all'attività di importazione ed esportazione. 

Il business delle soste e dei controlli
23 enti girano attorno alla merce per decine di documenti per lo più superflui che aumentano i tempi e i costi di stazionamento in banchina. Federagenti calcola un costo medio di 12 euro l'ora per venti tonnellate di merce in stazionamento. Se si tiene conto che le merci movimentate in Italia ogni anno ammontano a 250 milioni di tonnellate, ogni giorno vengono accumulati 3,6 miliardi di euro in ore di ritardo. E un giorno di ritardo, in media, nel transito di un prodotto corrisponde a una flessione del commercio di almeno l'1% nell'arco di un anno. Riportando questo valore sull'Italia si stima come per ogni giorno di ritardo il danno sul commercio internazionale dell'Italia sia pari a 7,5 miliardi. 

Stessa nave, stesso controllo, porti diversi
Anche se è stata controllata poche ore prima in un altro porto italiano, ogni nave che arriva nei nostri scali è oggetto di una visita della Guardia di finanza e della Polizia di frontiera, del controllo documentale della capitaneria di porto. Se proviene da porti non Ue anche del controllo sanitario marittimo. Le visite si ripetono in ogni porto, senza che nessun ente comunichi a quello del porto dove la nave andrà successivamente. Perché il tutto è regolamentato da decreti regi, non dal sistema legislativo repubblicano. Ovviamente questa giungla di controlli e ritardi fa comodo al business che determina: miliardi di euro che finiscono nelle tasche degli imprenditori e dello Stato. 
 
La tremenda tassa di ancoraggio
Anche le navi non sfuggono al gioco della burocrazia. Per esempio, le navi in un porto italiano sono tenute al pagamento di una tassa di ancoraggio. L'iter è il seguente: l'agente marittimo va in Capitaneria di porto e presenta un suo conteggio per la tassa sulla base della stazza e del tonnellaggio della nave. La Capitaneria verifica e approva con un ordine di introito che diventa assegno circolare una volta passati in banca. L'assegno, infine va portato in dogana che lo incassa e rilascia una bolletta che va riportata in Capitaneria. Senza il pagamento della tassa la nave non parte. Il sabato e la domenica prassi vuole che venga accettata una lettera di impegno dell'agente, ma è a discrezione dell'autorità' marittima.
 
Il piano della logistica
È all'esame dell'Unione europea per essere approvato. Per Assoporti l'impianto complessivo è tutto sommato buono, ma ci sono due questioni aperte secondo il presidente Pasqualino Monti: la governance che verrà e l'efficacia con la quale verrà attuato, attraverso un decreto ministeriale. Michele Pappalardo ha confermato la necessità di procedere sulla strada tracciata, ma di farlo alla svelta, «passando rapidamente dalle parole ai fatti».

Vas, Via, Vinca
Le tre sigle sono importanti autorizzazioni ministeriali per le opere, dal dragaggio a una nuova banchina con gru. E sono tutte un elefante burocratico. La Valutazione di impatto ambientale coinvolge tre attori: proponente, soggetti interessati, autorità competente. Dura tra i 300 e i 360 giorni e si compone di nove fasi. La Valutazione ambientale strategica (Vas) coinvolge sei soggeti: autorità competente, autorità procedente, proponente, sistema agenzie ambientali, Ispra, soggetti competenti in materia ambientale. Dura fino a 330 giorni e si compone di sette fasi. Infine, la Valutazione di incidenza ambientale (VIncA) si compone di quattro fasi: verifica, screening fattibilità progetto.

Per questo le dogane, nell'intervento del direttore Teresa Alvaro, insistono sulla necessità di accelerare il processo di uniformità europea attraverso sportello unico doganale e, come a La Spezia, i cosiddetti corridoi doganali.
 
Nella foto in alto la torre di controllo di Marina di Ragusa (via)