di Paolo Bosso
Una balena spiaggiata, come l'ha definita efficacemente Peter Berdowski, amministratore delegato di Royal Boskalis Westmister, incaricato dall'armatore taiwanese Evergreen di spostare Ever Given, la portacontainer lunga 400 metri incagliatasi martedì scorso di prima mattina nel canale di Suez. Un bestione leggermente più alto dell'Empire State Bulding (messo longitudinalmente, andrebbe ben oltre la larghezza di piazza San Pietro) che trasporta a pieno carico 20 mila TEU (twenty-foot equivalent unit, cioè ha a bordo 20 mila container da 20 piedi, o 10 mila da quaranta, forty-foot equivalent unit-FEU) ed è arenato di traverso, probabilmente per via di una raffica di vento, in un canale largo 200 metri, toccando entrambe le sponde e bloccando soltanto martedì il passaggio di più di cento mercantili e rallentando, ogni giorno che passa, il flusso marittimo commerciale che dall'Asia passa nel Mediterraneo e va in Nord Europa. Via mare viene trasportato tra l'80 e il 90 per cento di quello che acquistiamo.
Come evidenzia una ricerca del centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno di Intesa Sanpaolo, nel 2020 sono transitate nel canale di Suez oltre un miliardo di tonnellate di merci, pari a 18,829 transiti navali, di cui un quinto di queste per la prima volta, incentivati dai forti sconti sul pedaggio introdotti dal governo di Egitto con l'inizio della pandemia. Il 2019 è stato uno degli anni migliori della sua storia per i ricavi, pari a 5,8 miliardi di dollari, mentre nell'anno del Covid gli introiti sono stati solo 200 mila dollari inferiori. Per l'Italia il canale di Suez è fondamentale per l'interscambio marittimo con l'Asia, che nel 2020 è valso 82,8 miliardi di euro, il 40 per cento del commercio marittimo complessivo del Paese.
La logistica del trasporto internazionale si è profondamente trasformata negli ultimi decenni. Si è passati dalla logica del magazzino a quella della pronta consegna. In altre parole le fabbriche non accumulano più la merce in attesa di venderla ma producono quello che il mercato richiede. In una situazione del genere, quindi, la filiera del trasporto si ritrova molto più esposta che in passato. «Senza più il magazzino, la supply chain dovrà muoversi in modo perfetto per assolvere gli obblighi verso i clienti. Sette giorni di navigazione in più per circumnavigare l'Africa, quindi, possono essere molto penalizzanti», spiega Andrea Scarpa, vicepresidente Fedespedi, la federazione degli spedizionieri italiani. «La funzione dello spedizioniere attualmente - continua - è tenere aggiornati i clienti. Non abbiamo la possibilità di intervenire. La situazione è talmente grave che c'è poco da fare. Subiamo quello che subiscono tutti. Per l'Italia il problema saranno le esportazioni. Cosco ed Msc [due delle principali compagnie marittime del mondo] hanno bloccato l'accettazione di booking verso il Far East. Non sapendo quando si riaprirà il canale, non possono accettare container che rischiano di restare fermi in porto per settimane, il cui costo di sosta è a carico dell'armatore».
Sono decine le navi alla fonda (ancorate) nel Mar Rosso, in attesa che il canale si liberi. Quelle che devono ancora partire dall'Asia possono ancora decidere di cambiare rotta, entrando nel Mediterraneo attraverso Gibilterra dopo aver passato il Capo di Buona Speranza. Nel frattempo, sono iniziate a partire anche le navi ferme nel Mar Rosso.
Nel canale gestito dal governo dell'Egitto transita su per giù il 10 per cento del traffico marittimo mondiale, un terzo delle portacontainer e circa un quinto del traffico marittimo complessivo destinato al Mediterraneo, quindi anche in Italia. Il traffico delle petroliere di grandi dimensioni è relativamente colpito perché le very large crude carrier (VLCC) non possono passare di lì, sono troppo grandi. Ad essere maggiormente colpito è il traffico delle navi più piccole, si fa per dire, ovvero portacontainer (che trasportano oggetti di consumo), rinfusiere (cibo) e cisterniere (liquidi, per esempio il gas naturale liquefatto).
Kitack Lim, segretario generale del legislatore ONU del mare, l'International Maritime Organization, ha sottolineato «l'instancabile lavoro delle autorità egiziane, dei soccorritori, dei rimorchiatori e delle draghe di questi giorni. Sono consapevole delle implicazioni della chiusura temporanea del canale e chiedo pazienza alle parti interessate lungo la catena di approvvigionamento mentre tutti lavorano per garantire che la nave, il suo equipaggio, il suo carico e l'ambiente rimangano protetti».
Quantificare rigorosamente le perdite non è possibile, perché dipende da quanto tempo durerà il tappo di Ever Given, noleggiata da Evergreen all'armatore giapponese Shoei Kisen Kaisha, e di quale operatore commerciale si parli: l'armatore, lo spedizioniere, l'agente marittimo, l'azienda logistica terrestre, fino all'impresa di autotrasporto che gestisce i camion che approvvigionano negozi e supermercati delle città. L'elenco di questi soggetti può essere visto come una linea temporale, per cui al momento i primi danni li stanno pagando le economie di scala dei mercantili, quindi il trasporto marittimo e i prodotti energetici. Qualche calcolo, però, si può fare, come stanno facendo in questi giorni le riviste economiche più importanti.
In linea generale, c'è chi ci guadagna e chi ci perde. Per esempio, i costi di noleggio degli slot a bordo tendono ad aumentare, e questo incrementa i profitti degli armatori. I noli sono però pagati dagli spedizionieri, che quindi vedono rincararsi i costi di spedizione, e più tempo passa e più questi costi prima o poi si ripercuoteranno sui consumatori. Al momento, il mercato del petrolio ne sta risentendo relativamente, considerando che le petroliere più grandi circumnavigano da sempre l'Africa. Dopo una leggera risalita martedì - siamo un periodo storico di prezzo costantemente al minimo - il prezzo del barile di petrolio è sceso di circa il 4 per cento e in questi giorni si mantiene poco sopra i 60 dollari. Il settore immediatamente più colpito, prevedono gli esperti, è quello del trasporto dei container, seguito dai prodotti energetici. In linea generale, bisogna immaginare l'interscambio commerciale una specie di bilancia che se pende troppo da un lato (il flusso marittimo da Suez) la si può almeno in parte controbilanciare dall'altro (i gasdotti continentali del nordeuropa, la circumnavigazione dell'Africa per una settimana circa di viaggio in più).
Bloomberg riferisce che da quando Ever Given si è messa di traverso il costo di un viaggio dalla Cina all'Europa di un container da quaranta piedi (1 FEU) è quadruplicato rispetto a un anno fa, salendo a circa 8 mila dollari. Gli spedizionieri stanno iniziando a subire le prime consegne slittate di giorni e i noli rincarati, oltre a disservizi e consegne a metà. Quello che temono di più sono i blank sailing, la cancellazione degli arrivi dei mercantili nei porti, che vengono così rimandati alla toccata successiva, in genere settimanale. Più Ever Given resterà lì, più aumenteranno i blank sailing, più aumenteranno i ritardi delle consegne. «Al momento le spedizioni dall'Asia all'Europa non hanno subito blank sailing», afferma Scarpa.
I guadagni degli armatori delle VLCC sono saliti a 1,371 dollari al giorno. Le petroliere Suezmax, invece, quelle che nel canale possono passare trasportando mediamente un milone di barili di petrolio per viaggio, stanno guadagnando circa 17 mila dollari al giorno, il massimo da giugno 2020. Dall'altro lato Caterpillar, il principale produttore di macchinari degli Stati Uniti, sta subendo grossi ritardi nelle consegne e sta prendendo in considerazione, come altri operatori, il trasporto aereo, che però se è molto più veloce ha dall'altro lato costi più alti e minor economia di scala, ovvero meno spazio a bordo.
«Al momento non ho sentito di navi intenzionate a passare per Gibilterra. Quello che ci aspettiamo - spiega Scarpa - è un ulteriore aumento dei noli, dopo che negli ultimi cinque mesi sono saliti alle stelle, fino a 10 mila dollari per un container da venti piedi». Nel 2020 gli armatori, a fronte di una generale contrazione dei traffici hanno visto volare i loro profitti, aumentati fino a cinque volte rispetto al 2019. La compagnia marittima israeliana Zim, che trasporta container, ha chiuso l'anno scorso il miglior bilancio in 75 anni di storia. La ragione è nel coordinamento chirurgico delle alleanze armatoriali avviate e ben strutturate negli ultimi anni, che le hanno permesso di coordinarsi sostanzialmente come un'unica compagnia, ai limiti del cartello, stabilendo la disponibilità degli slot di bordo e facendo così volare i costi di noleggio. Il tutto reso possibile dal Block Exemption Regulation dell'Unione europea, che esclude l'intervento dell'Antitrust sulle alleanze armatoriali, viste come una fonte di approvvigionamento merci fondamentale. Il problema è che non si muovono esattamente come un servizio di pubblica utilità. «Fino a un pochi mesi fa c'era un po' di competizione in questo mondo, ora è completamente azzerata. Noi spedizionieri, al contrario, siamo talmente tanti che non possiamo fare la stessa cosa», afferma Scarpa.
Passando ai prodotti energetici (la voce più importante per il mercato dei consumi in Europa) la sospensione del traffico del canale di Suez sta comportando un rialzo sulle esportazioni di olio combustibile dall'Europa all'Asia, quello trasportato dalle navi più piccole. In questo canale transita circa il 7 per cento del traffico petrolifero mondiale. Sri Paravaikkarasu, responsabile di Fact Global Energy di Singapore per l'Asia-Pacifico e il Medio Oriente, riferisce alla Reuters che «circa il 20 per cento della nafta asiatica è fornita dal Mediterraneo e dal Mar Nero attraverso il canale di Suez». Un broker di Breamar ACM Shipbroking ha detto che «le tariffe Aframax e Suezmax nel Mediterraneo hanno reagito per prime, poiché il mercato sta iniziando a stabilire il prezzo sulla base di un minor numero di navi disponibili nella regione».
La buona notizia è che l'aumento della domanda energetica nel bacino atlantico europeo a seguito del blocco del Suez potrà essere compensata incrementando l'utilizzo di petroliere più piccole, calmierando così le tariffe del greggio e del gas naturale liquefatto, anche se quest'ultimo si trova in un periodo di bassa stagione e non può essere incrementato più di tanto. Intanto, riferisce Refinitiv, il costo di una spedizione di greggio raffinato (benzina o diesel) dal porto russo di Tuaspe, sul Mar Nero, alla Francia meridionale è passato da 1,49 dollari al barile del 22 marzo a 2,58 dollari del 25 marzo, in crescita del 73 per cento.
Non bisogna dimenticare che il passaggio per il Capo di Buona Speranza, pur essendo più costoso, costituisce un'alternativa valida che gli armatori mettono in pratica ogni volta che il prezzo del carburante scende: si viaggia in slow streaming, a bassa velocità, e si risparmia mediamente 450 mila dollari di pedaggio per il canale di Suez. Se l'alternativa è circumnavigare l'Africa si dovrà fare i conti con una media di 800 mila tonnellate di bunker consumato in più, 6 mila miglia di navigazione aggiuntive (9,650 chilometri) e un aggravio sui soli costi del carburante intorno ai 300 mila dollari per una petroliera di grandi dimensioni che viaggia dal Medio Oriente all'Europa. Il carburante è il costo maggiore per un armatore, fino al 60 per cento del totale di un viaggio.
Lo scenario si farà più pesante se si supereranno le due settimane di blocco. Al momento il mercato del petrolio è attendista visto che col picco dell'alta marea previsto per lunedì Ever Given potrebbe tornare a galleggiare e andarsene da lì. Secondo i calcoli degli esperti, con un po' di fortuna potrebbe ricevere una spinta di galleggiamento fino a cinque metri, ma non è certo che siano sufficienti. «Più la nave è bloccata in profondità più è difficile perdere peso, più tempo ci vorrà per liberarla», ha detto Berdowski. Se l'alta marea non basterà, bisognerà prima svuotarla dell'acqua di zavorra, poi del gasolio e infine dei container utilizzando gli elicotteri, visto che dove Ever Given si è bloccata non ci sono banchine né gru ma solo il deserto, senza dimenticare che alleggerendo il carico così tanto la stabilità della nave potrebbe venire compromessa. Rystad Energy ha calcolato che nel caso in cui il blocco raggiunga le due settimane sono previsti circa un milione di tonnellate di gas mancanti verso l'Europa, cifra che raddoppierebbe in caso di un mese di blocco.
