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Politiche marittime 04/12/2020

Entro il 2022 l'Italia dovrà riformare l'erario dei porti

Decisione definitiva della Commissione europea: i porti italiani devono pagare le tasse sui profitti generati dai canoni di concessione. Poco più di un anno di tempo per trovare il modo

Margrethe Vestager, commissario Ue alla concorrenza (gov.pl)

di Paolo Bosso

Poco più di un anno di tempo per riformare il sistema fiscale portuale italiano, altrimenti scatterà la procedura di infrazione. Lo ha deciso la Commissione europea al termine della seconda e ultima indagine sul regime fiscale portuale dell'Italia, confermando quello che la sua Dg Competition aveva stabilito ad aprile 2018, che il Paese dovrà abolire l'esenzione sul reddito delle Autorità di sistema portuale e far pagare sostanzialmente le tasse allo Stato. L'annuncio della Commissione fissa una scadenza: questo nuovo regime fiscale dovrà essere operativo a partire dal primo gennaio del 2022 e cambierà inesorabilmente i connotati dell'erario portuale italiano.

La ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, ha commentato in una nota di essere impegnata col dicastero «a risolvere il tema della tassazione senza penalizzare il sistema della portualità italiana e chiedendo tutta la flessibilità necessaria per valorizzare al massimo le attività con una valenza pubblica svolte dai porti. A breve arriveremo a una proposta da formalizzare alle autorità europee in accordo con tutti gli attori del settore. Abbiamo già stanziato importanti finanziamenti per sostenere i porti nella crisi causata dalla pandemia e una quota rilevante di risorse del Recovery Fund verrà destinata al sistema portuale per far compiere un salto di qualità, nella direzione della competitività e dell'ammodernamento infrastrutturale».

Il confronto tra Italia e Bruxelles in materia va avanti da oltre due anni. È iniziato prima polemico, con diversi esponenti della portualità italiana che hanno chiamato in causa la sovranità nazionale e la necessità di mantenere gli enti di gestione portuale così come sono, salvo poi rientrare su posizioni più razionali: è proprio la sovranità nazionale che Bruxelles mette in discussione, ed è lei l'unica che può farlo negli interessi di tutti gli Stati membri. Ormai è chiaro, ma lo era già da quando l'Ue si è espressa con le prime conclusioni, che in qualche modo ci si dovrà adeguare con un nuovo regime fiscale portuale che rispecchi una maggiore uniformità agli altri Stati membri. Per chi volesse approfondire le posizioni in gioco, rimandiamo a questo approfondimento.

Leggi anche: I porti italiani devono pagare le tasse?

Le tasse che l'Ue chiede all'Italia sono principalmente quelle ricavate dai porti nella riscossione dei canoni demaniali. Sembra una richiesta strana, visto che le autorità portuali di questo Paese sono enti pubblici non economici. Dal punto di vista europeo, però, le cose stanno diversamente. I porti generano un profitto, che in quanto Stato viene reinvestito o cassato, non certo privatizzato, ma fatto sta che è un risparmio fiscale che può essere utilizzato per sovvenzionare i prezzi dei servizi, per esempio. Lo fanno continuamente i porti italiani per essere più competitivi tra loro. Ma una logica del genere applicata agli Stati membri, dove i porti europei si fanno concorrenza tra loro, in linea di principio è valida ma deve avere un limite. Proprio «per preservare la concorrenza – spiega la commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager - la Commissione deve garantire che, se le autorità portuali generano profitti da attività economiche, siano tassate allo stesso modo delle altre società. La decisione odierna per l'Italia, come in precedenza per Paesi Bassi, Belgio e Francia, chiarisce che esenzioni ingiustificate dall'imposta sulle società per i porti distorcono la parità campo e concorrenza leale. Devono essere rimosse».

Il caso italiano è entrato sotto indagine approfondita quasi un anno fa, a gennaio 2019, quando la Commissione europea aveva invitato l'Italia e la Spagna (che si è allineata nel 2019 e ha attuato un nuovo regime da quest'anno) ad adottare un regime fiscale (corporate income tax) per i loro porti, uniformandosi alla nuova politica europea in materia avviata nel 2013. Vestager ha spiegato in passato che i porti hanno una attività doppia: c'è il «lavoro delle autorità portuali» e «un lato economico». Il lavoro delle autorità portuali è quello amministrativo, di gestori del demanio pubblico, mentre l'aspetto economico è la riscossione dei canoni demaniali, cioè l'affitto delle banchine alle imprese private. In diversi porti europei le due attività sono strettamente legate. Il ragionamento che fa Vestager è quello alla base delle politiche contro gli aiuti di Stato adottate in questi anni: se ciascun porto non scorpora le attività pubbliche da quelle commerciali e adotta un regime fiscale autonomo, l'Unione europea non può pianificare uno sviluppo uniforme dei porti né avere una politica europea dei trasporti efficace, perché ci sarà sempre un governo che proverà ad avvantaggiare uno dei propri porti attraverso un regime fiscale agevolato, anche se questo è un ente statale e di fatto non potrebbe pagare le tasse. Il problema, dal punto di vista dell'Ue, che ragione per Stati membri, non per singolo stato, è che si creano le condizioni per una distorsione del mercato.

Questo tipo di imposte esistono da prima dell'entrata in vigore del Trattato di Roma del 1958, quello che sancisce la nascita della Comunità economica europea, ragion per cui l'aiuto di Stato in questo caso è "aiuto esistente" e l'Italia non dovrà recuperare le tasse non pagate in passato.

Secondo alcuni osservatori l'adeguamento alle norme europee sarà l'inizio di un'inesorabile trasformazione della gestione dei porti in Italia, spingendola verso una maggiore managerialità, fino alla possibile sostituzione delle autorità di sistema portuale in Spa, o in generale in società a partecipazione mista, come sono gli enti che gestiscono i porti maggiormente industrializzati d'Europa, quelli della cintura ansatica: Le Havre, Anversa, Rotterdam e Amburgo. Ma anche come sono, in Italia, gli enti che gestiscono autostrade e ferrovie. In generale, però, i porti che si affacciano nel Mediterraneo tendono ad essere maggiormente controllati dagli Stati rispetto a quelli del Nord Europa, storicamente orientati all'autonomia finanziaria. Fa eccezione il porto del Pireo, unico caso al mondo di scalo privatizzato e letteralmente venduto nel 2016 dalla Grecia a Cosco, il più grosso gruppo armatoriale del mondo controllato dallo Stato, in questo caso dalla Cina. Il rischio, paventano i critici della posizione europea, è che una volta trasformati in società private, seppur a partecipazione pubblica, i porti italiani più in difficoltà potrebbero attirare capitali stranieri per ottenere liquidità, "svendendo" proprietà strategiche e vitali per lo Stato, legate all'approvvigionamento e alle economie di scala della logistica.

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Tag: bruxelles - tasse - porti

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