Su Bottomline (portale di Nbc News) il giornalista americano Brad Racino compie un ampio reportage sulle dinamiche future che interesseranno la politica portuale statunitense. Mancano tre anni all'apertura del Canale di Panama e quando sarà pronto le portacontainer di ultima generazione che navigano nel Pacifico potranno approdare per la prima volta negli scali della costa est senza circumnavigare il Sudamerica. Uno scenario adatto per una "guerra commerciale" tra i porti americani delle due sponde degli Stati Uniti. Il porto di Los Angeles è di fatto la porta della rotta pacifica per le merci provenienti dall'Asia ma con l'allargamento di Panama perderà sicuramente questo primato. In gioco ci sono migliaia di posti di lavoro e miliardi di dollari di investimenti federali e locali.
Un caso emblematico è quello della portacontainer Msc Fabiola da 12mila teu, approdata a Long Beach in primavera. E' stata la prima volta nella storia che una nave di queste dimensioni approdasse nei porti nordamericani. Rispetto a solo dieci anni fa, sono navi che insieme trasportano fino a quattro volte il carico di una nave media di questo tipo, il che significa un minor numero di viaggi per le compagnie di navigazione e maggiori risparmi per produttori e importatori.
Gli Stati Uniti hanno 329 porti cosiddetti "d'ingresso", via terra mare o aria. La costa occidentale ha sfruttato i vantaggi del traffico container negli Stati Uniti dalla metà degli anni ‘90, per il beneficio economico dei porti di Los Angeles e Long Beach. Ma con l'arrivo del nuovo canale di Panama le cose cambieranno.
Il 22 ottobre 2006 gli elettori panamensi hanno votato per approvare un piano presentato dall'allora presidente Martin Torrijos per ampliare il loro canale. In realtà il piano riprende un progetto di ampliamento avviato nel lontano 1939, interrotto per la Grande Guerra e mai più ripreso, fino 3 settembre 2007, data di inizio dei lavori che si concluderanno nell'aprile del 2015. Costo: 5,25 miliardi di dollari. Si può tranquillamente parlare quindi, più che di un ampliamento del canale, di un nuovo canale.
Oggi, le merci transpacifiche destinate nel Midwest approdano a Los Angeles e attraverso un "ponte di terra," la rete di autostrade e ferrovie che collegano Oriente e Occidente del paese, arrivano fino a New York, Washington e Miami. Con l'apertura del nuovo canale di Panama questo ponte di terra subirà un drastico calo del traffico con le navi che potranno approdare direttamente a Houston e New Orleans senza circumnavigare il Sudamerica. «Il commercio si sposterà», afferma Khalid Bachkar, professore al California Maritime Academy, «invece di approdare sulla West Coast si andrà direttamente alla East Coast e in Europa».
Con l'espansione del canale di Panama i porti orientali degli Stati Uniti sperano così nella fine di un'era: quello dell'impero del West Coast. Porti come Savannah, Georgia, New Orleans, Houston e New York City si stanno preparando per questo cambiamento versando miliardi di dollari nei prossimi anni nello sviluppo delle infrastrutture, mentre quelli della costa Ovest camminano attualmente su una linea sottile tra la fiducia e la prudenza di fronte a quello che potrebbe costituire una minaccia economica senza precedenti.
«La costa occidentale ha fatto ottimi affari con l'Asia negli ultimi 30 anni», ha detto il portavoce del porto di New Orleans Matt Gresham, con l'arrivo del nuovo canale «saremo più competitivi». E in un settore in cui i porti sono in grado di generare miliardi di dollari in entrate fiscali statali e locali e condizionano la vita di oltre tre milioni di persone.
Nonostante la peggiore recessione dei tempi moderni, il commercio degli Stati Uniti non ha recuperato solo dal 2008, ma ha raggiunto livelli record. Secondo un'analisi dei dati commerciali della Divisione Commercio estero del Us Census Bureau, i valori import-export degli Stati Uniti del 2011 sono i migliori di sempre (rispettivamente 2.210 miliardi dollari e 1.480 miliardi dollari). E con l'apertura del Canale di Panama le cose non possono che migliorare. L'Us Department of Transportation Maritime Administration si prevede che il traffico container possa raddoppiare entro il 2020 e triplicare entro il 2030. «I porti sono il cuore della logistica» afferma Bachkar, «stiamo parlando di caricatori, merci, broker, banche, magazzini». Ad esempio, il porto di Los Angeles genera 919.000 posti di lavoro regionali e $ 39,1 miliardi in stipendi, New Orleans 380mila posti di lavoro e Houston, secondo uno studio del 2006 sull'impatto economico, 785mila posti di lavoro. Con numeri come questi, non è difficile capire perché le autorità portuali si stanno rimescolando per preparare la manna che arriverà con il nuovo canale di Panama.
Ma non è tutto rosa e fiori. Quanto traffico ci si dovrà aspettare, quanto dovranno investire i porti dell'Est senza rischiare di andare in rosso?New Orleans per esempio ha presentato 19 Gennaio uno studio per capire esattamente se attuale piano del porto di spendere più di 1 miliardo di dollari a breve e lungo termine sia giustificato. Houston e Boston stanno cercando di ottenere dal Congresso finanziamenti federali.
Ad essere onesti, nessuno di questi distretti si può paragonare a Los Angeles che rappresenta circa il 40 per cento di tutto il traffico container del paese. Però 12 dei primi 20 distretti in rapida crescita in termini di valore complessivo delle esportazioni tra il 2011 e il 2012 sono porti orientali.
La Panama Canal Authority ha stretto nel frattempo 22 distinte alleanze formali con i porti dell'East Coast e soltanto uno con il West Coast, ovviamente quello di Long Beach. Alleanze, secondo Kraig Jondle, direttore degli affari e sviluppo del commercio del porto di Los Angeles, che «non sono obbligatorie».
Altri fattori sembrano favorire il passaggio ad est pure, come una maggiore disponibilità di magazzini, una migliore organizzazione sindacale. Jonathan Gold, vice presidente della National Retail Federation - la più grande associazione al dettaglio del mondo - non crede che l'espansione avrà un effetto immediato: «Non credo che per le aziende ci saranno modifiche immediate alle loro catene di fornitura», «penso che ci vorrà un po' di tempo», per esempio bisognerà «scavare i fondali».
Al porto di Los Angeles, Jondle ha detto che questo è un settore chiave in cui eccellono porti della costa occidentale.
Peter Hall, del Vancouver Simon Fraser University ed esperto di città portuali ritiene che la verità della questione è probabilmente nel mezzo: «Non credo ci sia alcun motivo di pensare che tutto il carico che attualmente sta venendo alla West Coast vada dall'altra parte», ma «se ci fosse una solida prova di una cambiamento di queste proporzioni in atto «ci sarebbe un qualche tipo di risposta dai porti della costa Ovest».
Un caso emblematico è quello della portacontainer Msc Fabiola da 12mila teu, approdata a Long Beach in primavera. E' stata la prima volta nella storia che una nave di queste dimensioni approdasse nei porti nordamericani. Rispetto a solo dieci anni fa, sono navi che insieme trasportano fino a quattro volte il carico di una nave media di questo tipo, il che significa un minor numero di viaggi per le compagnie di navigazione e maggiori risparmi per produttori e importatori.
Gli Stati Uniti hanno 329 porti cosiddetti "d'ingresso", via terra mare o aria. La costa occidentale ha sfruttato i vantaggi del traffico container negli Stati Uniti dalla metà degli anni ‘90, per il beneficio economico dei porti di Los Angeles e Long Beach. Ma con l'arrivo del nuovo canale di Panama le cose cambieranno.
Il 22 ottobre 2006 gli elettori panamensi hanno votato per approvare un piano presentato dall'allora presidente Martin Torrijos per ampliare il loro canale. In realtà il piano riprende un progetto di ampliamento avviato nel lontano 1939, interrotto per la Grande Guerra e mai più ripreso, fino 3 settembre 2007, data di inizio dei lavori che si concluderanno nell'aprile del 2015. Costo: 5,25 miliardi di dollari. Si può tranquillamente parlare quindi, più che di un ampliamento del canale, di un nuovo canale.
Oggi, le merci transpacifiche destinate nel Midwest approdano a Los Angeles e attraverso un "ponte di terra," la rete di autostrade e ferrovie che collegano Oriente e Occidente del paese, arrivano fino a New York, Washington e Miami. Con l'apertura del nuovo canale di Panama questo ponte di terra subirà un drastico calo del traffico con le navi che potranno approdare direttamente a Houston e New Orleans senza circumnavigare il Sudamerica. «Il commercio si sposterà», afferma Khalid Bachkar, professore al California Maritime Academy, «invece di approdare sulla West Coast si andrà direttamente alla East Coast e in Europa».
Con l'espansione del canale di Panama i porti orientali degli Stati Uniti sperano così nella fine di un'era: quello dell'impero del West Coast. Porti come Savannah, Georgia, New Orleans, Houston e New York City si stanno preparando per questo cambiamento versando miliardi di dollari nei prossimi anni nello sviluppo delle infrastrutture, mentre quelli della costa Ovest camminano attualmente su una linea sottile tra la fiducia e la prudenza di fronte a quello che potrebbe costituire una minaccia economica senza precedenti.
«La costa occidentale ha fatto ottimi affari con l'Asia negli ultimi 30 anni», ha detto il portavoce del porto di New Orleans Matt Gresham, con l'arrivo del nuovo canale «saremo più competitivi». E in un settore in cui i porti sono in grado di generare miliardi di dollari in entrate fiscali statali e locali e condizionano la vita di oltre tre milioni di persone.
Nonostante la peggiore recessione dei tempi moderni, il commercio degli Stati Uniti non ha recuperato solo dal 2008, ma ha raggiunto livelli record. Secondo un'analisi dei dati commerciali della Divisione Commercio estero del Us Census Bureau, i valori import-export degli Stati Uniti del 2011 sono i migliori di sempre (rispettivamente 2.210 miliardi dollari e 1.480 miliardi dollari). E con l'apertura del Canale di Panama le cose non possono che migliorare. L'Us Department of Transportation Maritime Administration si prevede che il traffico container possa raddoppiare entro il 2020 e triplicare entro il 2030. «I porti sono il cuore della logistica» afferma Bachkar, «stiamo parlando di caricatori, merci, broker, banche, magazzini». Ad esempio, il porto di Los Angeles genera 919.000 posti di lavoro regionali e $ 39,1 miliardi in stipendi, New Orleans 380mila posti di lavoro e Houston, secondo uno studio del 2006 sull'impatto economico, 785mila posti di lavoro. Con numeri come questi, non è difficile capire perché le autorità portuali si stanno rimescolando per preparare la manna che arriverà con il nuovo canale di Panama.
Ma non è tutto rosa e fiori. Quanto traffico ci si dovrà aspettare, quanto dovranno investire i porti dell'Est senza rischiare di andare in rosso?New Orleans per esempio ha presentato 19 Gennaio uno studio per capire esattamente se attuale piano del porto di spendere più di 1 miliardo di dollari a breve e lungo termine sia giustificato. Houston e Boston stanno cercando di ottenere dal Congresso finanziamenti federali.
Ad essere onesti, nessuno di questi distretti si può paragonare a Los Angeles che rappresenta circa il 40 per cento di tutto il traffico container del paese. Però 12 dei primi 20 distretti in rapida crescita in termini di valore complessivo delle esportazioni tra il 2011 e il 2012 sono porti orientali.
La Panama Canal Authority ha stretto nel frattempo 22 distinte alleanze formali con i porti dell'East Coast e soltanto uno con il West Coast, ovviamente quello di Long Beach. Alleanze, secondo Kraig Jondle, direttore degli affari e sviluppo del commercio del porto di Los Angeles, che «non sono obbligatorie».
Altri fattori sembrano favorire il passaggio ad est pure, come una maggiore disponibilità di magazzini, una migliore organizzazione sindacale. Jonathan Gold, vice presidente della National Retail Federation - la più grande associazione al dettaglio del mondo - non crede che l'espansione avrà un effetto immediato: «Non credo che per le aziende ci saranno modifiche immediate alle loro catene di fornitura», «penso che ci vorrà un po' di tempo», per esempio bisognerà «scavare i fondali».
Al porto di Los Angeles, Jondle ha detto che questo è un settore chiave in cui eccellono porti della costa occidentale.
Peter Hall, del Vancouver Simon Fraser University ed esperto di città portuali ritiene che la verità della questione è probabilmente nel mezzo: «Non credo ci sia alcun motivo di pensare che tutto il carico che attualmente sta venendo alla West Coast vada dall'altra parte», ma «se ci fosse una solida prova di una cambiamento di queste proporzioni in atto «ci sarebbe un qualche tipo di risposta dai porti della costa Ovest».
fonte Bottomline
