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Armatori 03/11/2011

Container, rivoluzione o involuzione?

Tre anni di crisi economica stanno mandando all'aria le politiche di espansione delle grandi compagnie. La parola d'ordine è "razionalizzare". In una parola: tagli. Di quale rivoluzione ha bisogno il traffico contenitori per ripartire? L'analisi di ci-online.co.uk di Paolo Bosso  


Quando si riprenderà il traffico delle porta contenitori? E una domanda che il cluster del mare si pone da tempo. Le tariffe di nolo continuano a diminuire nella maggior parte delle direttrici di traffico, l'alta stagione è stata un bagno di sangue ed è troppo tardi perché si possa verificare una qualsiasi ripresa degna di nota. Nel frattempo si parla di nuovo dell'adozione di misure protezionistiche da parte di diversi governi e, per giunta, ci sono ancora molte grandi navi in procinto di essere consegnate. Forse la domanda giusta da porsi non è quando ma come. «Il settore della navigazione di linea non è mai davvero cambiato dal momento del suo avvento più di 50 anni fa e ora è arrivato il momento di procedere ad un ripensamento radicale». Parole importanti da non sottovalutare visto che a dirle è Eivind Kolding, ceo della Maersk Line, la prima compagnia marittima del mondo.
Circa il 70% del registro di ordinazioni pari a a 4,9 milioni di teu si riferisce a tonnellaggio post-panamax. Di conseguenza sembra che l'eccesso di capacità debba permanere per un bel po' di tempo e con essa la pressione sui prezzi. La fiducia nel settore della navigazione marittima di linea, pertanto, è ad uno dei suoi momenti più bassi e le prospettive delle attività – almeno a breve termine – sono tremende. Tutte notizie che i vettori conoscono molto bene.
Dove fare questo cambiamento radicale? In primo luogo smettendo di fare dei noli il centro del sistema. «I nostri clienti sono diventati più raffinati ma noi restiamo concentrati sulle tariffe di nolo e non sui costi complessivi di trasporto e sull'aggiunta di valore alla filiera delle forniture» afferma Kolding.
Se il ceo Maersk parla di rivoluzione, vuol dire che ha già un prodotto pronto a "reclamizzarla". E infatti recentemente la compagnia ha lanciato il "Daily Maersk", un'iniziativa fondata sull'assicurazione ai propri clienti di tempi di consegna garantiti da quattro porti in Asia a tre porti in Europa, con tanto di risarcimento in caso di mancato rispetto dei tempi. Un'assoluta novità nei servizi container. 
L'atteggiamento restio di banche e governi a concedere i propri capitali è dovuto più alle priorità del momento (in una parola: debito pubblico) piuttosto che a una mancata fiducia del settore. Pertanto i presupposti per una razionalizzazione/rivoluzione del trasporto container ci sono tutti. Anzi. Ci sono già segnali che indicano una rivoluzione in atto.
- Alla fine del mese scorso la Ap Møller-Maersk Group ha deciso di accentrare le principali funzioni di gestione espletate dalla propria consociata Safmarine nella Maersk Line. Un'iniziativa che comporterà un taglio occupazionale stimato in 240 unità. Verranno chiusi tutti gli uffici centrali Safmarine: Anversa, Shanghai, Dubai, Città del Capo, Mumbai e Singapore. Tuttavia, come rassicura lo stesso Kolding, il marchio Safmarine resterà e continuerà ad essere una parte importante delle attività della compagnia di navigazione. L'incorporamento permetterà alla Maersk di ridurre notevolmente i costi. Negli ultimi tre o quattro anni si è assistito ad un'aggressiva espansione da parte della Maersk dei propri servizi in Africa, il cuore della Safmarine.
- All'inizio dell'anno, la Cma Cgm ha portato a termine il proprio programma di razionalizzazione – su scala più limitata della Maersk – quando il marchio della Ot Africa Line è stato inserito nella Delmas.
- Inoltre, ai primi del mese di ottobre Ron Widdows, ceo della Nol – società-madre della APL – si è dimesso a favore di Ng Yat Chung tre mesi prima rispetto ai programmi. Anche il gruppo Nol, in una dichiarazione congiunta ha dichiarato che è «ormai chiaro che lo scenario è mutato e che occorre prendere numerose ed importanti decisioni, nonché che la maggior parte di esse avranno conseguenze sulla nostra attività e la nostra compagnia ben al di là di quest'anno.È importante per la nuova dirigenza della Nol delineare  queste importanti decisioni adesso, e non aspettare fino al 2012».
- L'incertezza ancora circonda il futuro della Hapag-Lloyd con la programmata vendita della quota del 38,4% della Tui nel maggior gruppo di trasporto marittimo di linea in Germania.
- La notevole caduta dei prezzi delle azioni negli ultimi sei mesi presso compagnie di navigazione come APL, CSAV, CCNI e Hanjin Shipping potrebbe renderle allettanti nei confronti di quei vettori che considerano questo il momento giusto per un consolidamento, una collocazione strategica e così via.
Le basi per una rivoluzione ci sono, a cominciare dalla razionalizzazione che, come abbiamo visto, è già in atto. Negli ultimi 10/15 anni il mercato si è espanso tantissimo in servizi e navi sempre più grandi. Troppo dopo tre anni di crisi economica. Avremo quindi una rivoluzione con tanto di contenimento dei costi, razionalizzazione dei servizi e aumento dell'affidabilità, o dovremmo aspettarci soltanto una politica di tagli in attesa che la tempesta cessi?
 
Paolo Bosso 
 
fonte ci-online.co.uk 
 
 

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