di Paolo Bosso
Tutti pazzi per l'Agenzia del lavoro portuale. La prima è stata Livorno, poi Trieste poco meno di un anno fa, con un modello virtuoso che è già scuola. A Gioia Tauro sindacati e terminalista hanno stretto qualche settimana fa un accordo preliminare dove far confluire i 380 dipendenti (su quasi 1,300) di uno dei più grandi poli di trasbordo container del Mediterraneo. Taranto è alla ricerca di un amministratore, lunedì ha lanciato un nuovo avviso pubblico. Il prossimo porto a farsi avanti potrebbe essere Napoli. «Stiamo studiando le buone esperienze fatte dagli altri», afferma Francesco Messineo, segretario generale dell'Autorità di sistema portuale (Adsp) del Tirreno centrale che gestisce unitariamente da dicembre scorso - con la nuova governance portuale nazionale riformata - Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia. Il sistema portuale campano sta quindi studiando la cosa, «per individuare il modello più adatto a noi», aggiunge il presidente dell'Adsp, Pietro Spirito.
Tutti pazzi per l'Agenzia del lavoro portuale. La prima è stata Livorno, poi Trieste poco meno di un anno fa, con un modello virtuoso che è già scuola. A Gioia Tauro sindacati e terminalista hanno stretto qualche settimana fa un accordo preliminare dove far confluire i 380 dipendenti (su quasi 1,300) di uno dei più grandi poli di trasbordo container del Mediterraneo. Taranto è alla ricerca di un amministratore, lunedì ha lanciato un nuovo avviso pubblico. Il prossimo porto a farsi avanti potrebbe essere Napoli. «Stiamo studiando le buone esperienze fatte dagli altri», afferma Francesco Messineo, segretario generale dell'Autorità di sistema portuale (Adsp) del Tirreno centrale che gestisce unitariamente da dicembre scorso - con la nuova governance portuale nazionale riformata - Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia. Il sistema portuale campano sta quindi studiando la cosa, «per individuare il modello più adatto a noi», aggiunge il presidente dell'Adsp, Pietro Spirito.
Il tentativo a Napoli
Zeno D'Agostino, presidente all'Adsp di Trieste e di Assoporti, quando era segretario a Napoli qualcosa aveva provato a fare. «Nel 2010 - spiega - c'era la disponibilità dei terminalisti. Tramite la Culp arrivammo a coinvolgere una trentina di persone. Siamo arrivati al tavolo pubblico, poi sono iniziati i commissariamenti e si è fermato tutto». Oggi, con il governo portuale ripristinato, Napoli e Salerno possono riprendere il discorso interrotto. «Costituiremo un'Agenzia - aggiunge Spirito - a valle di una discussione interna, insieme all'Organismo di partenariato», l'organo consultivo dell'Adsp formato dagli imprenditori portuali. Bisogna sbrigarsi, la legge stabilisce che non può durare oltre dicembre 2019. Ma che cos'è l'Agenzia del lavoro portuale?
L'agenzia dei camalli
Nasce all'indomani della riforma dei porti (settembre scorso) con il decreto legge 243 del 29 dicembre 2016 (convertito in legge 18/2017) e prevede l'istituzione, da parte delle Adsp, di un'agenzia del lavoro portuale negli scali che fanno almeno l'80 per cento del traffico container in trasbordo e che da non meno di cinque anni soffrono il calo della domanda. Quali lavoratori gestisce? I "camalli" (dall'arabo ḥammāl, portatore), termine genovese che indica lo scaricatore di porto, il quale non lavora più con le maniche della t-shirt arrotolate e il tatuaggio sul bicipite ma con pettorine catarifrangente su carrelli da tonnellate di portata e gru ad alta tecnologia. Lavoratori antichi in un contesto moderno caratterizzato da un flusso merci fortemente ridimensionato negli anni, portato da navi sempre più grandi che richiedono picchi di lavoro intensi e compressi, in un contesto in cui il carico e lo scarico va verso l'automazione (Rotterdam, nel distretto di Maasvlakte, sta sperimentando un terminal senza neanche un operaio a terra). L'Agenzia risponde quindi alla necessità di razionalizzare e redistribuire il surplus di lavoratori portuali non dipendenti.
La buona pratica giuliana
La buona pratica giuliana
Dopo quasi un anno di attività, il bilancio di Trieste è roseo: 136 persone impiegate, cioè tutte. 3 mila 300 avviamenti mensili per un totale di 24 giorni lavorativi mensili di media. «Se continuiamo così avremo bisogno di altro personale», secondo D'Agostino, «con il ministero dei Trasporti abbiamo concordato un'Indennità di Mancato Avviamento (ciò che pesa di più sulle casse dello Stato, ndr) non superiore a un quinto, siamo ben al di sotto». «Viaggiamo verso la piena occupazione», afferma Mario Sommariva, segretario generale al porto di Trieste e una delle menti dietro un'Agenzia che nasce soprattutto per eliminare i conflitti d'interesse.
Un'Agenzia senza conflitti di interesse
Perché chi fornisce lavoro temporaneo, secondo la legge (84/94, art. 17), non dovrebbe essere il concessionario/terminalista (art. 18), né tanto meno un'impresa che si occupa di operazioni portuali (art. 16: carico, scarico, trasbordo, deposito e movimento) visto che tenderebbe a favorire i propri impiegati. Ma la realtà è stata sempre disincantata, viziata da un laissez-faire da parte dell'authority verso i terminalisti più grossi che, mascherati in altre società, gestivano di fatto gli operai-senza-padrone dei porti. La chiave per il successo dell'Agenzia di Trieste è stata la partecipazione in quota maggioritaria dell'Adsp, tale da garantire l'imparzialità della gestione. A breve, a un anno dall'avviamento, dovrà però cedere la sua quota. Per evitare la fine della neutralità della gestione e il ripristino degli "articoli 16 mascherati da 17", sono stati previsti due contrappesi: un Comitato dei garanti composto da un dipendente dell'Adsp, un lavoratore e un terminalista, e la rappresentanza, in seno all'Agenzia, di tutti i terminalisti di Trieste. «Questi due elementi - spiega D'Agostino - dovrebbero permettere all'istituto di lavorare equamente per tutti, poi è ovvio che il terminalista più grosso ne farà più uso, ciò che conta è che non finisca per esserne lui il gestore. Così cerchiamo di evitare che la crisi di un soggetto condizioni tutti. L'ideale sarebbe che gli stessi soggetti che usufruiscono dell'Agenzia siano anche soci». Una classica cooperativa. «La partecipazione dell'Autorità assicura non solo neutralità ma una possibile visione nazionale», secondo Spirito. «È bene però - conclude - che siano chiare le regole d'ingaggio per tutti. Sarebbe un grave errore usarle come strumento di crisi».
Un'Agenzia senza conflitti di interesse
Perché chi fornisce lavoro temporaneo, secondo la legge (84/94, art. 17), non dovrebbe essere il concessionario/terminalista (art. 18), né tanto meno un'impresa che si occupa di operazioni portuali (art. 16: carico, scarico, trasbordo, deposito e movimento) visto che tenderebbe a favorire i propri impiegati. Ma la realtà è stata sempre disincantata, viziata da un laissez-faire da parte dell'authority verso i terminalisti più grossi che, mascherati in altre società, gestivano di fatto gli operai-senza-padrone dei porti. La chiave per il successo dell'Agenzia di Trieste è stata la partecipazione in quota maggioritaria dell'Adsp, tale da garantire l'imparzialità della gestione. A breve, a un anno dall'avviamento, dovrà però cedere la sua quota. Per evitare la fine della neutralità della gestione e il ripristino degli "articoli 16 mascherati da 17", sono stati previsti due contrappesi: un Comitato dei garanti composto da un dipendente dell'Adsp, un lavoratore e un terminalista, e la rappresentanza, in seno all'Agenzia, di tutti i terminalisti di Trieste. «Questi due elementi - spiega D'Agostino - dovrebbero permettere all'istituto di lavorare equamente per tutti, poi è ovvio che il terminalista più grosso ne farà più uso, ciò che conta è che non finisca per esserne lui il gestore. Così cerchiamo di evitare che la crisi di un soggetto condizioni tutti. L'ideale sarebbe che gli stessi soggetti che usufruiscono dell'Agenzia siano anche soci». Una classica cooperativa. «La partecipazione dell'Autorità assicura non solo neutralità ma una possibile visione nazionale», secondo Spirito. «È bene però - conclude - che siano chiare le regole d'ingaggio per tutti. Sarebbe un grave errore usarle come strumento di crisi».
I porti chiedono un'agenzia nazionale
Quello che manca è un regolamento. Trieste ha un suo statuto e ogni porto lavora per sé. Lo scalo giuliano chiede un'agenzia di Stato. «Ci siamo inventati una modalità di costituzione - commenta Sommariva - ma in futuro, senza un regolamento nazionale, l'Agenzia rischia di fare capo a una società piuttosto che a un ente pubblico-economico». Imparzialità della gestione e bassa Indennità di mancato avviamento: saranno queste le sfide per qualunque altro scalo, incluso Napoli, che voglia creare un'Agenzia del lavoro portuale. «È complicato - conclude il segretario di Trieste - mettere insieme diritto societario classico con le esigenze di un istituto che non deve fare profitto».
